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Tipps

Anleitungen zum Umbau

"Antiblitzschaltung"

(oder auch aktive Vorladeschaltung)

  • Bauanleitung für eine Schaltung zur Funkenvermeidung beim Anstecken des Akkus o.ä.:

http://www.pedelecforum.de/forum/showthread.php?p=53826#post53826

  • Fertig käufliche Produkte:

http://www.sinusleistungssteller.de/AVS.html

http://www.pedelecforum.de/forum/index.php?threads/anti-blitz-schaltung-kommerziell-elektor.32609/

Bremshebel: Motorabschaltung mit Modifikationen

Je nach vorhandener Reglertechnik und verwendetem Reedkontakt muss dieser offen (NO = normal open, also normal offen) oder geschlossen (NC: normal closed, also normal geschlossen) sein, so dass die Lösung wie beim BionX oder wie bei der Magurabremse aussehen kann. Der Umbau der Sensoren aus den Pedelec-Bremshebeln des Umbausatzes in die schon vorhandenen normalen Bremshebel umgeht diese Problematik, setzt aber mechanische Fertigkeiten voraus.

  • Bei www.conrad.de sind die unterschiedlichsten Reedkontakte (Suchbegriffe auch Reedschalter, Magnetschalter etc.) erhältlich als Öffner oder Schließer.
  • BionX hat diese Lösung (Bild 11 und 12): link
  • Standard V-Bremshebel mit umgebautem Sensor aus dem Pedelec-Bremshebel: Forumsbeitrag

Bremsscheiben: Probleme aufgrund des Abstandes zwischen Bremssattel und Speichen

Beim Bafang SWXK Frontmotor mit Scheibenbremsaufnahme ist u.a. folgendes zu beachten:

Eingespeicht werden muss links mit den Nippeln immer nach außen (anstatt abwechselnd), da ansonsten die Gefahr besteht, dass der Bremssattel an den Speichen hängen bleibt.

chinesisch_eingespeicht.jpg

160mm Bremsscheiben funktionieren nur mit Seilzug-Bremssattel. Ab 180mm Scheibe gehen in der Regel auch Hydraulikbremsen.

Controller: Funktion, Reparatur

Drehmomentabstützung

Neuralgischer Punkt und größte Gefahrenquelle bei der Nachrüstung von Nabenmotoren ist wegen der hohen Verdrehkraft der Motorachse in den Ausfallenden eine zu schwache Drehmomentabstützung dieser. Wenn Gabelausfall/Ausfallende/Achsaufnahme zu breit bauen und/oder die mitgelieferten Nasenscheiben nicht satt anliegend einpassbar sind, kann sich die Achse des Nabenmotors verdrehen. Es sind insbesondere bei Alugabeln neben den serienmäßigen Nasenscheiben zusätzliche Drehmomentabstützungen i.d.R. erforderlich, die z.B. wie folgt aussehen können:

zahnscheiben.jpgdrehmomentabstuetzung_vorne_universell.jpgdrehmomentabstuetzung2.jpgdrehmomentabstuetzung3.jpgdrehmomentabstuetzung_1.jpgdrehmomentabstuetzung_zum_anklemmen.jpgdrehmomentstuetze.jpgdrehmomentstuetze-baumarkt-verbindungsblech.jpgabgebrochene_ausfallenden.jpg

Bild 1: Die erste Nasenscheibe ist im serienmäßigen Originalzustand, die zweite wurde nachbearbeitet, damit sie sich weiter in das Ausfallende einpasst. Je nach Ausführung kann man die teilweise vorhandenen dicken Unterlegscheiben weglassen und statt deren die Nasenscheiben umgedreht innen als Distanzscheiben zwischen Motornabe und Gabel verwenden.

Bild 2: Drehmomentabstützung universell

Bild 3: Spezialanfertigung

Bild 4: Spezialanfertigung, eingebaut

Bild 5: Drehmomentabstützung mit zwei 10er Gabelschlüsseln

Bild 6 und 7: universelle anklemmbare Drehmomentabstützung zum Nachrüsten (Quelle Bild 5: www.ebikes.ca)

Bild 8: Verbindungsbeschlag aus dem Baumarkt

Bild 9: durch die sich verdrehende Motorachse abgebrochene Ausfallenden

Man sollte insbesondere bei Federgabeln für Schnellspanner (was heute die Regel ist) auf saubere Passung der Nasenscheiben achten und diese bei schlechtem Sitz mit einem Dremel o.ä. auf genaue Passung einschleifen:

Siehe auch: http://www.pedelecforum.de/forum/showthread.php?15457-Wieder-mal-Federgabel-und-Gabelausfall-Der-kritischste-Punkt-beim-VR-Umbau

Gabelbreiten: Problem ist der Abstand zwischen Motorgehäuse und Gabelarmen

Wenn die Achsaufnahme (auch Ausfallende oder Gabelausfall genannt) insbesondere bei gefederten Vorderradgabeln nicht ganz innen am Gabelarmende positioniert ist, passt ein 100 mm breiter Nabenmotor u.U. nicht in eine 100 mm breite Gabel. Das Motorgehäuse schleift dann am Gabelarm. Ein Aufbiegen insbesondere gefederter Vorderradgabeln und das Einfügen von Distanzscheiben sollte allerdings unbedingt vermieden werden. Man sollte also vor dem Motorkauf überprüfen, ob die zur Verfügung stehende Vorderradgabel überhaupt für den Einbau eines Nabenmotors geeignet ist. Für diese Motoren (gerade noch) geeignete Federgabeln sehen z.B. so aus:

abstand_motor-federgabelarm.jpg ausfallende_mit_vitenso_dvr.jpg

Siehe auch: http://www.pedelecforum.de/forum/showthread.php?15457-Wieder-mal-Federgabel-und-Gabelausfall-Der-kritischste-Punkt-beim-VR-Umbau

Glossar

Motor-/, Regler-/, Hallsensorprobleme

  • Richtige Anschlusskombination der Motorphasen- und ggf. Hallsensorkabel von Motor und Controller (farbengleich angeschlossen funktioniert leider eher selten) herausfinden:

  • Motoraussetzer: Ursache kann das elektromagnetische Feld der Motor- und Akkuleitungen sein, wenn sie zu nahe an der Tretsensorleitung verlegt sind oder auch der fehlende Drehgriff: Forumsbeitrag 1 + Forumsbeitrag 2
  • Funktionsprüfungen des ganzen Antriebsstranges, insbesondere auch eines analogen Pedelec-Sensors: Klick

PAS-Sensoren: Funktionsweise und Tests

Grundlegendes

Signaltypen einfacher PAS-Sensoren (aus dem Englischen übersetzt: https://www.ebikes.ca/learn/pedal-assist.html)

Das Signal eines einfachen Trittfrequenzsensors muss zwischen vorwärts und rückwärts drehenden Kurbeln unterscheiden. Das liegt daran, dass die Pedale sich rückwärts drehen können, wenn man das Fahrrad rückwärts rollt, was ständig vorkommt, wenn man es z.B. aus einem Fahrradständer herauszieht. Wenn dies dazu führen würde, dass die PAS-Funktion anspräche und den Motor einschaltete, gäbe es eine ziemliche Überraschung.

Die Mehrzahl der auf dem Markt gängigen PAS-Sensoren hat nur eine Signalleitung zusätzlich zur +5V Spannungsversorgung und Masse. Dieses Signal pulsiert auf und ab, wenn das Pedal vorwärts gedreht wird, und bewirkt nichts, wenn das Pedal rückwärts gedreht wird. [Anmerkung: Diese PAS-Sensoren arbeiten mit 2 Hallsensoren und können bis zu 12 Magnete auf der üblichen Magnetscheibengröße auflösen]. Das macht die Schnittstellenlogik sehr einfach, aber es zwingt den Sensor dazu, nur auf einer Seite des Fahrrads zu arbeiten. Wenn Sie einen für die rechte Kurbel vorgesehenen Sensor auf der linken Seite des Fahrrads installieren (z.B. wegen einem besseren mechanischen Spielraum), würde er Sie die ganze Zeit rückwärts treten sehen und nichts tun.

pas-signale.jpg

Quelle: https://www.ebikes.ca/media/wysiwyg/Learn/PAS_Signal_Levels.jpg

Es gibt eine Variante dieses 1-Draht-Sensors, der sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsdrehung pulsiert, aber mit unterschiedlichen Pulsbreiten. Zum Beispiel könnte die Vorwärtsdrehung einen langen HIGH-Zustand und einen kurzen LOW-Zustand haben, während dieser beim Rückwärtstreten invertiert wird. [Anmerkung: Diese PAS-Sensoren arbeiten mit 1 Hallsensor und können bis zu 6 Magnete auf der üblichen Magnetscheibengröße auflösen]. Das Steuersystem muss dann so programmiert werden, dass es auf der Grundlage der relativen Pulsbreite erkennt, ob es sich um die Vorwärts- oder Rückwärts-Tretrichtung handelt, und nur entsprechend reagiert. Außerdem müssen mehrere Impulse erkannt werden, bevor es die Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung positiv erkennen kann, so dass es normalerweise eine etwas längere Verzögerung gibt, bevor die vom PAS freigegebene Motorunterstützung einsetzt.

Die meisten der von Grin angebotenen PAS-Sensoren benutzen ein 2-Draht-Quadratursignal [Anmerkung: Diese PAS-Sensoren arbeiten mit 2 Hallsensoren] für die Trittfrequenz-Erfassung, wobei die beiden Signale phasenverschoben nach oben und unten geschaltet sind. Die Tretrichtung wird dann durch die Reihenfolge der beiden Impulse bestimmt. Diese Methode wird auch bei der Mehrzahl der Tretlagersensoren verwendet. Sie bietet die größte Vielseitigkeit bei der Unterscheidung zwischen Vorwärts- und Rückwärtsdrehung, erlaubt die Installation auf beiden Seiten des Fahrradrahmens und ermöglicht es, dass das Rückwärtstreten eine Steuerfunktion hat (z.B. die Aktivierung der Rekuperation). Es werden dafür insgesamt 4 Drähte benötigt, 2 Signaldrähte und Spannungsversorgung und Masse.


Threads zum Thema:

Reichweitenberechnungen

Rekuperation bei Direktantriebsmotoren am Beispiel des BionX PL-250 HT

Schraubkranzwechsel bei Motoren mit dem Motorkabelausgang auf der Schraubkranzseite

13. Sensor: Befestigung von Pedelec-Sensor und Magnetscheibe

1. Vierkant-Innenlager

Das Einschrauben des Pedelec-Sensors am Innenlager („Tretlager“) sowie das Anbringen der Magnetscheibe zwischen Innenlager und Tretkurbelarm kann je nach vorhandenem Abstand zwischen Innenlager und Tretkurbel Umbauarbeiten erforderlich machen.

So kann man ein Innenlager mit einer breiteren Achse verbauen, was jedoch bei einer Kettenschaltung zu Problemen mit der Kettenlinie führen kann.

Man kann sich auch aus einem Schlachtrad einen schmaleren linken Tretkurbelarm gleicher Länge besorgen.

Die Magnetscheibe selbst kann u.U. durch Ausfräsen/Ausfeilen an den vorhandenen Tretkurbelkopf so angepasst und angeklebt werden, dass sie weniger Zwischenraum benötigt.

Im Übrigen können die gesamte Magnetscheibe oder einzelne Magnete aus der Magnetscheibe (oder andere) auf dem Kettenblatt mit Fix ALL, 2- Komponenten-Kleber Sekundenkleber o.ä. passend verklebt werden. Beim Verkleben auf richtige Polung achten !

Weiterhin ist das Ankleben des Pedelec-Sensors mit z.B. Fix ALL o.ä. möglich. Fällt er allerdings ab, dann ist bei einem legalen Pedelec keine Motorunterstützung möglich.

Den Pedelec-Sensor kann man je nach Bauart auch in seiner Halterung durch Unterlegscheiben o.ä. etwas zurücksetzen und auch so etwas Platz gewinnen.

Auch ist es auf eigenes Risiko u.U. möglich, den Tretkurbelfuß an der Achse einige Millimeter abzuschleifen (Achtung: Bruchgefahr !), um so Platz für die Magnetscheibe zu schaffen

Hin und wieder kommt es vor, dass die Richtungspfeile auf der Scheibe in die falsche Richtung zeigen. Sollte sich beim Drehen der Tretarme am Motor nichts tun, auch ruhig mal die Tretarme rückwärts drehen. Wenn das dann funktioniert, muss die Magnetscheibe um 180° gedreht montiert werden.

tretsensor1.jpg pedalsensorbefestigung_1.jpg

2. Hollowtech II (außenliegendes Innenlager)

3. Pinion-Getriebe: Montage der Magnetscheibe am hinteren Ritzel

Temperaturabhängige Lüfterregelung (von Ladegeräten) mit nur 3 Bauteilen

Verschiedene Ladeschlussspannungen mit nur einem China-Ladegerät

Formeln zur Berechnung des maximalen Anfahrdrehmoments von Naben- und Tretlagermotoren

Motorphasen-Spannung (U) = Motorkonstante (k) x Winkelgeschwindigkeit Omega (ω)

Winkelgeschwindigkeit Omega (ω) = 2 x Pi (Ħ) x Drehzahl (f)

Drehmoment (T) = Motorkonstante (k) x Motorphasenstrom (I)

Maximaldrehmoment (Tmax) ≈ maximale Motorphasenspannung (Umax) x maximaler Motorphasenstrom (Imax) / 2 x >Pi (Ħ) x Maximaldrehzahl (fmax)

Online-Rechner: Beziehung zwischen Drehmoment, Leistung und Drehzahl:

http://www.torcbrain.de/drehmoment-und-leistung/

tipps/start.txt · Zuletzt geändert: 2020/04/24 19:28 von didi28