VESC im FOC mode und ein (dicker) DirectDrive dazu

[Sam van Ratt]

Hallo zusammen
wie im VESC Beitrag von Jens will ich nun mal meine zusammengetragenen Erfahrungen weitergeben, bevor ich wieder alles vergesse, oder eher verdränge.

Basis war: ein erneutes Problem mit meinem GoldenMotor Magic Pie 3, bzw. genaugenommen dem Throttle, der Bremse und dem integrierten ESC. Da ich mit nur 25V Akku und 10A Limit arbeite gab es bei dem int. ESC für 50V/30A nie einen Grund kaputt zu gehen; ich fahre weit im sicheren Bereich. Egal vierter Defekt un.

Überlegung war: Ersatzteil kaufen (ich wußte zuerst nur vom ESC), gleich zwei nehmen wie beim letzten Problem auch schon (Thema Versandkosten und schnelle Verfügbarkeit) und dann die Achse von der Gabel trennen (da angefertigte Gabel ist es eine Passung, keine reine Verschraubung), tauschen, versiegeln, anstecken und gut ist's.
Umstand: keine Ersatzteile in der EU, falsche Version in Asien

Zweite Überlegung war: OK, geh'n wir's mal richtig an: gleich was externes und einfach bekommbares.

Lösungsansatz 2:OK, ich hatte schon öfters von Kelly Controllern gelesen, klingt gut, nehmen den Mund mit Qualität recht voll und Bezahlbar (gut doppelt so teuer als die GM eigenen und noch dazu extern), aber Qualität nach vier defekten ESCs am selben Motor in fünf Jahren reicht langsam mit der "billigen" und unzuverlässigen China Qualität.
Bestellt in CN da in der EU keiner die Teile vertreibt, dann erfahren das deren RS232 nur mit Konverter mit RS232 läuft, nachordern, bemerken das Cruising fehlt und sich erinnern das ich 2016 schon umsteigen wollte=>

Lösungsansatz 3: Vedders ESC, kurz der VESC. ich habe damals zwei (Redundanz...) gekauft, aber Doku war damals wie heute schlecht, wenn man Schaltpläne (kann ich) oder die open-Source Programmiersprache nicht interpretieren kann. Ich bin damals wieder zu GM zurückgekehrt und habe die beiden Kontroller eingemottet. Nach erneutem Umschauen (auf meine Threads zum Thema eBike und VESC kamen keinerlei Fragen/Antworten), bemerken das es eine neue VESC Seite gibt, dort angemeldet und so vier Threads mit meinen damaligern Problemen und Umständen beschrieben=> wieder nach drei Wochen nichts. In der Zeit kam dann der Kelly bei mir an und ich habe da weiter "entwickelt". Nach einigen Mails mit Fany kam recht schnell raus das ich einen Konverter brauche=> gesucht und geordert und wieder zum VESC.

Probleme mit dem VESC: wo stecke ich einen analogen Throttle an, wo die (digitale) Bremse, wo das PAS Signal und welche Settings braucht mein doch ungewöhnlich dicker (12kg mit Reifen, Speichen und Rim) Hubmotor, wenn scheinbar alle die kleinen Quirle nehmen und untersetzen.

Throttle: darf nur angehen, wenn PAS was sendet, habe ich weil es beim GM ESC schon recht ruppig ging, extern mit einer Multiplizierschaltung auf Basis von zwei OpAmps gebaut=> das sollte doch die Software besser können, möglich aber nicht mit dem VESC ab jetziger (12_2018) Programmierung. Da ich keine andere Lösung fand, ist nun die alte Hilfschaltung wieder dran und versorgt den ADC1 Eingang mit einem 0,6-3,1V Pegel, je nach Throttle und PAS Signal. Throttle war ein GM eigener von WuXing hergestellt und entspricht den üblichen HALL Throttles mit 0,8-4,1V Pegeln. Da der VESC nur 0-3,3V verarbeiten kann musste dies angepasst werden. Meine OpAmp Schaltung brauchte dazu nur einen Widerstand ändern und so kamen 0,6-3,1V raus. Der Throttle war nun auch wieder mal kaputt (WuXing...)

Bremse: die kommt sinnvollerweise an den ADC2 ran. Nach der ersten Anlaufschwierigkeit (ich habe in der Thread Warte Zwischenzeit mit dem Kelly verbracht und war daher auf das offensichtliche nicht vorbereitet: der ADC1 und 2 Eingang an meinem VESC schwingt fröhlich zwischen 1-3V schwebend hin und her und löste damit ständig das Bremsen aus) habe ich einen Pullup Widerstand eingefügt (10k gegen +3,3V) und damit wechselt die Bremse nun ordentlich zwischen 0 und 3,2V hin und her und schwingt nicht mehr so vor sich hin. In einem Thread vor einigen Tagen habe ich dann gesehen, das die Analoge Bremsfunktion anders als bei Kelly ausgeführt wurde und ADC1 Signal gegen ADC2 abgezogen wird, sprich mit zwei 50% Signalen kommt null Vorschub raus. Ein Glück das ich nicht auf die reizvolle Funktion gebaut habe!!! Der Bremskontakt war auch mit massiven Wackelkontakten ausgestattet, was erst mit dem VESC auffiel. Ersatzteil in den Neiderlande (nächster GM Partner) bestellt und richtig: ging gar nicht. Zurücksenden rentiert bei 15EUR produkt und 15EUR Hermesgebühr nicht, also alten genommen und mal untersucht: Wenn man sich den Schalter dazu innen ansieht, merkt man auch das wohl hundert Schaltkontakte als ein Lebensziel OK sind. Da ich sowieso seit vielen Wochen auf Threadwarterei und Ersatzteile (es gibt ja nirgends mehr in meiner Umgebung Elektronikläden) gewartet habe, habe ich dann bei Farnell mir viele verschiedene "schöne" Alps Micro Taster geholt und passend in meine Bedienelemente eingeformt und verklebt. Gehen wie Hölle!!!

PAS: hängt an der OpAmp Lochrasterplatine dran, ich habe das selbe Signal aber an den RX Pin mit parallel angebracht, für die Zukunft vielleicht mal. Ich habe die selbe Schaltung mal vorgesehen gehabt Bremse, PAS und Throttle zu bedienen damit ich möglichst ohne Zusatzelemente alles automatisch steuern kann. Gemacht wurde dies mit einem DoppelHALL und 12 Magneten. Durch den DoppelHALL kann ich die Drehrichtung bestimmen und damit (mein Rad hat Rücktrittbremse) auch ein Bremsen erkennen und darauf reagieren. Ich habe das dann gelassen da ich auch Berg runter mittrete und so die Reku Bremse unabhängig sein lassen wollte, so ist eine der vorderen Bremse aus Gewohnheit als Bremshebel aber ohne Kabel ausgeführt, auf der linken Seite ist ein Knopf dafür am Lenker. Damit habe ich vier Bremsmöglichkeiten was sich sehr bewährt hat.

Software: ich habe das VESC Tool 0.95 benutzt. Damit die alte Firmware von V2.10 auf V3.40 hochgeflashed. Vor/Nachteile kann ich heute nicht mehr beurteilen.

Motorerkennung: im BLDC mode (sollte wohl eher Block Commutated heißen) wurde der Motor immer als Fehlerhaft erkannt. Ich war da erst einmal am Ende da ich schon befürchtet hatte: jetzt ist Bremse, Throttle, ESC und der MP3 hin=> VERDAMMT.
War aber nicht so! Im FOC mode habe ich dann Tage später probiert (auf meine Anfragen im VESC Forum kam ja immer noch nichts....ich habe da immer mehr mit dem Kelly geliebäugelt, die KLS Serie ist ja recht ordentlich ausgestattet) und bis auf den Hinweis der Software, dass man bei Problemen der Erkennung einfach die drei Parameter (Strom, Duty eRPM) runtersetzen soll, habe ich auf Vermutung mal die Startdrehzahl von 500eRPM auf 100 runtergesetzt und schon lief die Erkennung wie soll. Dann kam mein defekter Throttle und die (mittlerweile getauschte) Bremse aber im ständigen Auslösemodus dazu und ohne Antwort war da schwer eine Übersicht zu bekommen, wieso der Motor weder auf Throttle, noch auf die Soft-Throttle in der Software reagiert (letzteres geht bis heute nicht). Dann wieder vierzehn Tage mit dem Kelly verbracht=> Analogbremse super, Motorerkennung=> schrecklich. Wieder den VESC angeschlossen, Analogthrottle mit4,7k Poti aufgebaut und die ADC Modis mal durchprobiert: DutyCycle geht wie soll, dann die mal gehende, mal nicht Throttle bemerkt=> getauscht, dann die evtl. Mitursache in einem VESC bemerkt: der 5V Pin war nicht gut an, bzw. durchgelötet: nachgelötet und: das Throttleproblem war endlich weg, aber der Motor rumpelt beim Beschleunigen (fließende Bremse....)

Weiterhin keine Reaktion auf meine Threads (habe immer Neuigkeiten gepostet in der Hoffnung andere Biker würden dann auch ihr Leid melden), bis ich dann mal die Ein/Ausgänge vermessen habe und das Floaten des ADC2 Einganges bemerkt habe. Wenn ich ADC1 und 2 vertausche ist dies auf beiden gleich, also ein reines Softwareproblem, denn man kann ich der ST Doku lesen das die Ein/Ausgänge mit DAC/ADC/Pullup+Down und Pegeln zu beschalten sind. hier aber nicht sind. Gut, Pullup auf Vcc gesetzt und: GEHT! Endlich beschleunigt er und richtig toll. Jetzt ist die Beschleunigung aber zu schnell auf Trab (ist ja auch in dem einzig für Reku geeigneten ADC Modus: "Current, no Reverse Brake ADC2" kein Wunder denn ohne Widerstand toured der Motor sofort auf max eRPM). Dazu auch Thread eröffnet inkl. Anfrage ob es eine Doku der Funktionen gibt worauf auch bis heute keine Reaktion kam, ABER die üblichen Methoden sind in einigen youtube Videos erklärt (vom Erfinder und seinem Skateboard) oder einige Methoden von Frank in der überschaubaren Doku teils aufgeführt.

Motorerkennung #2: nachdem ich nun fast fertig war, kam noch das Problem: schnell anfahren und sofort Reku Bremsen ging immer in den roten LED Error Modus wegen Überstrom. Gut, Amperemeter ran: alles gut, nichts über 10A. OK, Thread und eine Antwort=>Evtl. ist der Akku/BMC schuld, VESC ist unschuldig: OK, Fehlercode ausgelesen und tatsächlich ist der Überstromschutz aktiv: 63A beim Bremsen (da hatte ich 10A vorgegeben, das entspricht 0,7C was der Akku kann) und 55A beim Beschleunigen (da hatte ich 10A erlaubt, dann 15, dann 20A, brachte alles nichts); auf dem Messgerät mit rund 80 Werten/s kam nichts über 10A zur Anzeige. OK, auf ein ext. Netzteil aus meinem Beruf gewechelt (Akkuelektroniken...) das 120A und 80V kann und rund 10k Messungen/s macht: Softfuse auf 20A und: keine Anzeige über 13A, Fuse in Ordnung, LED blinkt.... und wat ick nit allet probiert hab. Auf den Thread kamen dann wenigstens ein paar Antworten, u.A. fand ich einen anderen Thread über das Thema: falsche Motorparametererkennung (bei einem Modellfliegermotor): ich habe meinen Motor neu erkennen lassen: nur ähnliche Werte. Dann noch zweimal=> schon ein deutlich abweichendes Feld. Ich habe dann mal als Anfang mit den stärksten fluktuierenden Wert Ri beobachtet: der wechselte in meinem Aufbau von rund 75mOhm bis 185mOhm. Meine erste Erkennung hatte so 180 rum drinnen. Ich habe dann die drei Messwerte bei gut 80 Tests rausgeschrieben und den Mittelwert berechnet (bzw. mein Libre Calc): diesen dann vorgegeben bei dem Wizard und die beiden anderen Werte (die sind nur min. abgewichen) dann ermitteln lassen, damit dann den Flux Wert ermitteln lassen und damit erneut ins Testfeld: Fehler war weg. Kurz: weder Akku, sondern die deutlich abweichende Messergebnisse waren Schuld. Ich habe vorher sogar den Motor jeweils einzeln vermessen (Konstantstrom auf 1A im Netzteil) und damit so irgendwas um die 40mOhm je Spule ermittelt (einzeln geht ja durch die Dreieckschaltung nicht) und der Blieb sehr konstant. Ich habe im ST Forum zu dem uC dann auch gelesen das der AD Konverter (wie der DA auch) im uC nicht besonders genau ist, besonders wenn der uC ausgelastet ist. Daher habe ich dann eben den Wizard überstimmt und meine Werte eingetragen. 85mOhm steht jetzt bei Ri drinnen und damit geht's!!!
Die Stromwerte im VESC scheinen die internen Ströme zu sein, also vor Kondensator Pufferung/Glättung und den Ri irgendwie mit einberechnet.

Bauteile: der Throttle ist nun von einem NoName aus China, welcher nun aber mit Vaseline abgedichtet ist, die Drehlager ebenso geschmiert sind und der integrierte Beleuchtungsknopf nun Masseunabhängig vom Throttle arbeitet (Kelly setzte dies voraus). Der Schalter wurde durch einen IP65 geschützten Alps Schalter getauscht. Das Throttlesignal läuft nun in einem RG178 geschirmten Kabel und ist damit recht gut abgeschirmt. Der VESC selbst ist in einem Alu Gehäuse 80*120*50mm untgebracht und mit Epoxidharz an den Kabeldurchführungen gegen Wasser gesichert. Die Luft in der Box ist mit Silkatsalztüten aufgefüllt um den VESC vor Erschütterungen und gegen Luftfeuchte zu schützen. Eng, aber geht. Der VESC stammt vom einzigen Hersteller, welcher 2016 einen Kühlkörper drauf baute und zweistufig aufgebaut war: SCRAMboards und kostet so rund 140EUR. Der Kelly kostete ein wenig mehr, hätte aber auch ein Cruisefunktion gehabt. Als Kabel habe ich vom Motor und zur Batterie übliche 4mm^2 genutzt in den passenden Farben Gelb, Grün und Blau (UVW) und Schwarz/Rot für den Akku. Als Buchsen habe ich überall am VESC entweder die JST oder XT60 verwendet damit ein schneller Austausch möglich ist. Die Brems, PAS Signalleitung und das Stromkabel für den StepDown Switch um die LED Fahrrad Beleuchtung zu versorgen, habe ich dann auch als RG178 geführt, da rund, einfach durchführbar+dichtbar und ich musste ja sowieso 10m kaufen.

Bei den Bedienelementen (ich habe keinerlei Anzeige verbaut, der Akku warnt mich via integrieren Celllog8) wünschte ich mir ich könnte was 'Ordentliches für die Ewigkeit' kaufen, aber leider wird wohl hier nichts mehr hergestellt: alle Umbausätze und Einzelteilelieferanten haben den selben "Schrott" aus China im Angebot drinnen oder nur OEM Ware (Profibikes, Lastenräder, ) für den XY Hersteller, also schwer zu konfektionieren an meine Anforderungen.

Stand: Motor wird im BC nicht erkannt (nicht schlimm, FOC geht und das ist wesentlich besser), toured bei so 95% von dem vorherigen GM ESC, da die DutyCycle im FOC Betrieb max. 95% ist wenn man den alten VESC V4.x hat. 2016 war das zwar der neueste, aber seit 2018 gibt es den VESC6 welcher eine Vierquadrantensteuerung hat und mit drei Shunts alle Phasenströme parallel messen kann. Die Kühlung dürfte auch deutlich besser sein (DirectFET Technik, was die FETs endlich mal richtig kühlen lässt. Mein V4.12 kann aber nur 95% und so bin ich jetzt bei rund 24km/h was auch OK ist. Da mein LiFePO4 Pack (8S1P) sowieso nur ein Volt Unterschied haben zwischen Voll und Leer ist das schon sehr konstant gegen die LiMn und Co Techniken. eRPM Limit habe ich keines gesetzt, da ich sowieso (durch die Stromzufuhr) unterhalb des erlaubten Werts liege. Das magnetische Getriebe des MagicPie3 ist bei etwa 28:1 (63Magnete zu 54 Polen), so komme ich auf 6300eRPM. Den für mich sehr ungewohnten Throttle habe ich mittlerweile durch das verändern der ADC Kurven angepasst. So sind von 0-70% Throttlewert nur 30% Strom eingestellt, aber da geht's dann steil bergauf (Gelände fahren). Dieser Punkt ist sicherlich sehr besonders: der VESC erlaubt viele Eingabewerte (UART, CAN, ....) zu interpretieren und somit kann man auch zeitliche Varianten einbauen oder eben Werte anpassen. Ein beachtenswertes Feature, wenn man mit unterschiedlichen Sensoren fährt oder im LAufe der Zeit wechseln muss. Die VESC Taktung habe ich aus Stromsparerei auf den default 20kHz gelassen; mehr bringt leicht besseres Reaktionsverhalten und einige Prozent höheren DutyCycle=mehr eRPM.

Erfahrung: Seit knapp zwei Wochen fahre ich nun damit und abgesehen von dem deutlich leiseren Sirren (vorher war es eher ein knock, knock, knock jetzt ssssssss) ist das Anfahren etwas sanfter als ich es gewohnt war; das wurde dem FOC Modus aber schon vorab angehängt. Ich könnte jetzt noch an den Ramping Werten (derzeit bei default 0,3s) rumspielen, aber das hat Zeit. Der Stromverbrauch ist rund 20% gewachsen, dafür denke ich auch das kleine Hügel schneller erklommen sind und im Matsch geht's besser als vorher im BC Modus den der GM eigene ESC nutzte.

Was ich bisher vermisse ist die alte (DE nicht erlaubte) Crusing Funktion. Da ich gut 40Min durch das Altmühltal auf einem nicht kreuzenden Weg fahre und ein defektes Daumensattelgelenk habe, ist ein dauerhaftes Drücken des Throttles unschön. Ein Gasgriff geht wegen meines Karpaltunnelsyndroms auch nicht, da ist der Thumbthrottle immer noch am besten. Rein PAS ist auch dumm, da ich an engen Biegungen (Eisenbahnüberführungen oder letzte Meter in einem Fahrradabstellplatz oder quer durch den Wald) nicht flexibel genug bin. Die Kombi PAS+Throttle ist da bisher sehr schön und geht bei jeder Polizeikontrolle auch gut durch. Auf langen Strecken ist es eben sehr ermüdend, da vermisse ich die damals wichtige Funktion des Cruisings.

Gruß
Sam

P.S.: Kelly Controller: danke an Fany für dessen tollen und zeitlich unabhängigen Support! Die Kontroller machen einen sehr gut gebauten Eindruck und auch die Infos zu deren verbauten Bauteilen ließ zu keinem Zeitpunkt einen Malus an deren Behauptung "wir bauen und stehen für Qualität" zu. Das war auch mal eine sehr schöne Erfahrung!!!

 

[labella-baron]

Oh je - hast du eine elektronische Odysee hinter dir.
Da bin ich richtig froh, dass ich nicht so tief in Hard- und Firmware eingestiegen bin.

via integrieren Celllog8

Weißt du, wo man die aktuell noch bekommt - habe schon oft gesucht. Eins funktioniert bei mir nicht mehr ordentlich (wegen eines Feuchteschadens?) und eins habe ich verlegt (hoffentlich).

mein LiFePO4 Pack (8S1P)

Verwendest du auch Capacity-BMS? Vermutlich nicht bei nur 8S. Da finde ich auch keine Bezugsquelle mehr.

die alte (DE nicht erlaubte) Crusing Funktion

Wie das - wo steht das? Wenn man aufhört zu pedalieren wird diese bei meinem Controller abgeschaltet.

 

[Sam van Ratt]

Oh je - hast du eine elektronische Odysee hinter dir.

Oh ja. Eine Woche war geplant und dann durch das ständige hier geht was nicht und dort gar nicht, aber jetzt geht es (5V pin), sind drei Monate ins Land geflossen. Die verkettung von den Fehlern hat immer zu mehrdeutigen oder unspezifischen Ergebnissen geführt. Bis dann Ersatzteile oder zum Schluß eine Art Brettaufbau da war zum mitmessen sind immer viele Tage vergangen. Durch die Stille im VESC Forum und eben Ersteinsatz fehlte mir da jede Erfahrung.

Celllog habe ich (redundanz) noch ein weiteres im Lager. Mein Ersatzteil kam Mitte 2018 von lipopower.de (zusammen mit SLS die einzigen welche sehr offen arbeiten); zusammen mit dem Chargery BMS8 (Cap Balancer) habe ich das bei meinem letzten Upgrade der Battery mit gebaut. Auch davon habe ich eines mehr 2018 dazu gekauft; es dürfte aber mittlerweile moderne geben.

DE und Cruisefunktion: die GM Version cruised bis es von Bremse oder Cruise unterbrochen wird; PAS wurde da außen vor gelassen, daher unerlaubt. Das sind viele so Kleinigkeiten, die Entwickler gerne übersehen da sie damit nicht wirklich leben/arbeiten und durchaus als Software Bug gelten dürfen. Da nur einige ESCs upgradebar sind bleibt oft nur damit leben oder umsteigen.

Gruß
SAm
 

OK, auf ein ext. Netzteil aus meinem Beruf gewechelt (Akkuelektroniken...) das 120A und 80V kann und rund 10k Messungen/s macht: Softfuse auf 20A und: keine Anzeige über 13A, Fuse in Ordnung, LED blinkt.... und wat ick nit allet probiert hab

Da nachgefragt wurde:
Das Gerät ist ein "EA-PSI 9080-120" und kann natürlich auch Strom aufnehmen (Stromsenke) da es ein Zwei-Quadranten Gerät ist; daher kann man da auch Bremsen simulieren oder eben eine Last; wie eine
echte Batterie eben. Sowas hat man normal nicht daheim, aber da ich Ladeelektroniken entwickle habe ich ein ungewöhnliches Zubehör.

 

[triton-mole]

Hi Sam,

danke für deinen sehr ausführlichen Bericht.
Der war für mich sehr aufschlußreich, weil ich meinen Golden-Motor-DD ja auch auf VESc umrüsten will.
Meiner ist aber noch von den älteren ohne integrierten ESC. Als ESC hängt bisher ein blockkommutierender ESC mit 20A Batteriestrom dran. (Müsste 9FET sein).
Auch bei mir hört man deutlich das "Klopfen" der Kommutierung, gepaart mit einem sirrenden Rauschen, das wohl von der Schaltfrequenz kommt.
Der ESC ist bei mir so, wie er ist illegal, weil der Motor 48 km/h dreht und deswegen durch einen Forumscontroller eingebremst wird und außerdem der ESC keinen PAS kennt, was also auch der FC übernimmt.
Dafür habe ich mit dem FC einen legalen Gasgriff (mit Anfahrhilfe), den ich auch sehr liebe, weil er z.B. an Drängelgittern GOLD wert ist!
Den Cruise habe ich dabei auch, indem ich mit einem Taster den Gasgriff auf das "virtuelle" Poti schalten kann und durch den gleichen Taster auch ganz schnell wieder abwerfen kann.

Aber bevor ich das Projekt Vesc-am-DD-Motor angehen kann, muss mein Trike wieder komplett laufen. Dort warte ich erst noch auf die Bremsen, um dann den FC mit dem neuen FET-Schutz testen zu können. Dort arbeite ich übrigens auch mit VESC an einem Puma. Klasse Teil, der VESC.

 

[Sam van Ratt]

Hi Sam,

danke für deinen sehr ausführlichen Bericht.
Der war für mich sehr aufschlußreich, weil ich meinen Golden-Motor-DD ja auch auf VESc umrüsten will.
Meiner ist aber noch von den älteren ohne integrierten ESC. Als ESC hängt bisher ein blockkommutierender ESC mit 20A Batteriestrom dran. (Müsste 9FET sein).
Auch bei mir hört man deutlich das "Klopfen" der Kommutierung, gepaart mit einem sirrenden Rauschen, das wohl von der Schaltfrequenz kommt.
Der ESC ist bei mir so, wie er ist illegal, weil der Motor 48 km/h dreht und deswegen durch einen Forumscontroller eingebremst wird und außerdem der ESC keinen PAS kennt, was also auch der FC übernimmt.
Dafür habe ich mit dem FC einen legalen Gasgriff (mit Anfahrhilfe), den ich auch sehr liebe, weil er z.B. an Drängelgittern GOLD wert ist!
Den Cruise habe ich dabei auch, indem ich mit einem Taster den Gasgriff auf das "virtuelle" Poti schalten kann und durch den gleichen Taster auch ganz schnell wieder abwerfen kann.

Aber bevor ich das Projekt Vesc-am-DD-Motor angehen kann, muss mein Trike wieder komplett laufen. Dort warte ich erst noch auf die Bremsen, um dann den FC mit dem neuen FET-Schutz testen zu können. Dort arbeite ich übrigens auch mit VESC an einem Puma. Klasse Teil, der VESC.

Hi triton-mole
da ist dann wohl einer der MP1 oder 2er Generation. Der 2er ist sowieso mit meinem MP3 baugleich bis auf den ext. ESC. Heute bereue ich es meinen MP2 (mit ext. ESC) gegen den MP3 getauscht zu haben, nach den vielen defekten. Du hast vermutlich einen 48V Akku dran bei 28" was die 48km/h erklären würde. Das PAS von GM selbst ist und war lieblos implementiert. Selbst meine eigenlösung (Integratorschaltung mit Multiplizierschaltung in drie OpAmps) ist da besser und gleichmäßiger. Der FC klingt da schon toll und auch Jensi nutzt den mit seinem VESC, da der ja noch ein paar Funktionen ausstehen hat. Benjamin ist ja mit seinem VESC 75/300 seit gut einem Jahr voll ausgelastet und hat doch viel zu tun gehabt die Vierquadrantensteuerung ordentlich rund zu bekommen. Da der VESC4 das ja noch nicht kann, mag das durchaus Gehirnschmalz kosten aus Mathematik ordentliche Physik zu schreiben.

Meine VESC Umrüstung hatte ich da gar nicht eingeplant, aber nachdem ich den Kelly nicht sofort zum mitspielen bekam, habe ich den VESC ausgepackt, USB ran und geht super (solange keine andere Hardware dran war...) und so habe ich mich mit jedem Kelly Schritt auch dem VESC genähert und nachdem Verpackung geklärt war und der Kelly deutlich größer war (Kabel) wurde es doch der VESC obwohl ja gar nichts von meiner Hardware (PAS, Throttle, BLDC, Bremse) ab Werk lief.

Was mich am VESC so begeistert ist seine offenheit und damit einfache bekommbarkeit von zig stellen und wenn der VESC9 kommt dann muß ich max. das Gehäuse tauschen, Konfig einspielen und geht. Der MP3 Controller ist Auslaufware, der MP3 selbst ist aber (nach Lagertausch) weiterhin bis auf das Gewicht Spitzenklasse. Vier Kontroller in fünf Jahren (obwohl ich weit unter Spec fahre!!!) zeigt einfach das unschöne CN Gesicht (Kelly wirklich ausgenommen!!!). Die volle Parametrisierung ist beim VESC zwar schlecht dokumentiert, aber immerhin vorhanden und ausgeführt. Dank der Opensource geschichte haben den auch schon einige selbst weitergebaut (Fork).

Gruß
Sam

 

[triton-mole]

Du hast vermutlich einen 48V Akku dran bei 28" was die 48km/h erklären würde.

Nein. 36V bei 26''.
Der entspricht also ungefähr einem Clyte 3540.

Ich wollte damals einen schnellen Motor, weil ich bergab keinen Hemmschuh haben wollte! Ein auf legal gewickelter Motor an einem Kontroller mit Reku-Option hätte mich über 30 massiv eingebremst.

Heute würde ich das anders machen und lieber den guten Durchzug nehmen und dafür mit dem Hemmschuh leben.

Ich kam zum VESC, weil mir am FC2.2 alle anderen ESC den FC geschrottet hatten. Der VESC macht es aber auch.
Bin schon gespannt, den modifizierten FC endlich zu testen.

Daß die neueren Golden-Motoren nicht mehr so viel taugen, wegen des integrierten ESC, hatte ich schon gehört.
Aber ich denke, wenn Du jetzt einen externen ESC verbaust, wird der Motor noch recht lange halten.
Am DD ist ja kaum was dran, was kauptt gehen kann.
Lager verschleißen mit der Zeit.....
Solange man die Wicklungen aber nicht grillt, geht sonst nichts kaputt.

Ich will ja meinen beim Umbau auf VESC gleich noch mit Thermistor ausstatten und Ferrofluid applizieren.
Im Gegenzug will ich dann richtig hohe Phasenströme erlauben. Momentan schaut es so aus, als sei der ESC auf 45A Phase programmiert.
Da geht bestimmt noch was....... ;-)
Ich habe hier viele Berge.
Will ich aber nur mit verbesserter Kühlung und eben der Schutzschaltung probieren.
Daß der Schutz geht, habe ich bei meinem Bafang SWXH im Trike schon gemerkt.
Dort fahre ich den Bafang im 20'' Rad mit 20A bei 36V! Ist eigentlich mit 24V für 28'' gedacht.
Der VESC regelt wunderbar bei langen Bergen irgendwann der Strom zurück. Bis auf 8A Batteriestrom ist er schon runter gekommen. War ein langer Hang, der hinten raus immer steiler wurde. Ideal, um einen Motor aufzukochen!

Den VESC mag ich so gerne, weil ich eben alles schön konfigurieren kann. Block oder Sinus, mit oder ohne Sensoren.
Und Open Source mag ich sowieso aus Prinzip. Benutze deswegen auch so gerne Linux.

 

[Sam van Ratt]

Hi triton-mole
ah, dann hast du einen der wenigen "High RPM Pies". Ich habe die Vorstellung (habe das Video noch) von Philip Yao (war damals wohl der CTO oder so) gesehen. Da Speed nie mein Ziel war habe ich den ausgesessen und bin erst so 2011 wieder mit GM weiter gegangen. Das mit dem Bremsen (schneller als der Antrieb) war mir damals nicht bewußt.... beim ersten steileren fahren war mir dann klar, das ich Reku gar nicht einschalten brauche, da die FETs (Schutzdioden) das automatisch machen; ob ich will oder nicht. Tja ein DD eben. Daher würde ich heute nicht mehr mit 24V arbeiten, denn schneller als so 30 fahre ich nie und die damit erzeugte Spannung ist damit immer noch unter den rund 35V vom Akku und damit bremst er nicht direkt. Da mein Akku zwar nun 7 Jahre alt ist und gute 2000 Ladungen hinter sich hat, aber immer noch 94% seiner Kapa wird es wohl noch dauern bis ich auf 36-45V hochgehen kann und dann einfach via eRPM Limit wieder legal bin. Außerdem müsste ich dann nahezu alles am Rad umbauen...
Vermutlich lande ich aber wieder bei einem Selbstbau, da die Consumerräder immer mehr Wegwerfartikel werden (Preis, Leistung, Zuverlässigkeit, Akkulebensdauer, Antriebsart).

Deine Variante geht natürlich auch, ich würde aber fürchten das GM da einfach die Polanzahl runtergesetzt hat und damit weniger Drehmoment erzeugt wird.

Was schrottet denn der ESC im FC?

Der MPx wäre richtig geil, wenn
a) die Bedienelemente was herhalten würden=> ich habe im ersten Jahr sicher alle Sachen (throttle, brakes, cruising) austauschen müssen da ständig Wackelkontakte auftraten
b) die KAbel intern im Pie ordentlich wären. drei mal 1,5mm^2 sind für 30A schon zu wenig; dann mit 50A aufwarten ist schon heftig (ich fahre zwar nur mit 10A aber die Umsetzung stört mich)
c) der Drecks ESC nicht so empfindlich wäre; die Kühlung bei den internen ist gut (Chassis Wärmeableitung); besser als beim Standard VESC mit den aufgelöteten FETs
die Nutzung von 60V Komponenten bei Reku fähigem (macht er siehe oben ja automatisch auch wenn abgeschalten) System für 48V zu spezifizieren ist schon mutig und typ. CN
d) die Wicklungen (ordentlich) "verlackt" wären; das wäre ein 100 JAhre Motor
e) die Lager ordentliche 2RS Versionen wären anstatt (halboffene) Z oder ZZ Lager; ich habe meine gegen SKF gewechselt und seit fünf Jahren ist nun Schluß mit Spurungenauigkeit
f) die Kabeldichtungen nicht Wasser reinlassen würden

bis auf d) habe ich alles "verbessert".

Der Motor und auch die Magnete sind dank der Größe schon außergewöhnlich effizient und war mein Hauptkaufkriterium. Zusammen mit Custom Gabel, Marathon plus und dicken Speichen sind das 15kg; ungeschwungen. Naja.... auf den paar Waldwegen und Schotterpisten bei mir aber der Meister aller Klassen und taucht nicht ein. Trotz der letzten knapp 8 Jahre ist die Entscheidung immer noch was wert. Erst die Axial-Flux BLDCs wären noch was oben auf

Der Thermistor ist eine Nette Option (hat Kelly auch); ich war aber froh überhaupt neue Kabel einzuziehen (4mm^2 und 5 für die HALLs inkl.Schirmung); nochmal zwei ungeschirmte ging nicht. Mein VESC ist ja gestappelt und hat ab Werk Kühlkörper, was aber nicht viel bringt da die Isolierseite zur Kühlung zeigt; so bleibt nur das PCB als Kühlung übrig (und Lötzinn ist ein sehr schlechter, aber kostenloser Wärmeleiter). Die Verlustleistung wird in erster Linie durch die Umschaltverluste verursacht (Taktung), weniger von den Durchflußverlusten (die 1-3mOhm sind lächerlich, auch wenn sie zweimal vorhanden sind). Du solltest also wenn du die Taktung verringerst (afaik sind 20kHz Std.) so auf z.B. 15kHz deutlich kühler sein, als wenn du von 15A auf 20A stellst. Ich habe bei mir 40kHz eingestellt da das Sirren dann leiser ist und der DutyCycle leicht höher ist (im Unterschied zum GM ESC verliere ich im FOC rund 5% DC und damit so 1-2km/h. Verluste will keiner und so hätte ich Akku oder Takt höher stellen müssen.
Welche Schutzschaltung meinst du? Für den FC? Mein MP3 war mit BC gar nicht zum erkennen gewesen und da FOC (ohne ext. Elemente) sehr gut erkannt wurde, bin ich zum Glück dort gelandet (der LAutsärkeunterschied ist schon deutlich hörbar).


Gruß
Sam

 

[labella-baron]

Erst die Axial-Flux BLDCs wären noch was oben auf

Kennst du da was? Außer dem Csiro.

 

[Sam van Ratt]

Kennst du da was? Außer dem Csiro.

Hi

meine Info stammt von "magnax.com"; der geannte Beitrag muss was anderes sein (ich lies es mir bei Gelegenheit mal ganz durch; bin selbst E-Techniker, kein wirklicher Motorenspezi), da bei einem Axial-Flux die Magnete in den beiden Schalen sitzen und das Teil keine Umladeverluste kennt (Magnetfluß geht immer in die selbe Richtung). Die Technik klingt richtig toll und nicht ein Drehstromaufguss mit DC Steuerung wie ein üblicher BLDC (axial-flux sind natürlich auch welche). Einzig schade finde ich die Anordnung der Magnete, was bei kleinen Bauformen wieder so einen "Inrunner=wenige Pole" produziert. Durch das geringe Polgewicht dürfte die hohe Drehzahl noch verstärkt werden dadurch.
Afaik geht damit auch einen Hubless zu bauen; muß am Rad tierisch aussehen (habe was angehängt halt mit Standard Antrieb)

Gruß
SAm

 

[triton-mole]

Was schrottet denn der ESC im FC?

Der Einschaltstrom des ESC hat den FET immer geschrottet.
Erst hatte jenkie den Strom runterbegrenzt. Dann schaltete aber der FC beim Fahren schon bei 14A ab.
Dann hatte er noch mal irgendwas gemacht, was nichts brachte und jetzt hat er wohl einen neuen Weg beschritten, den FET beim Einschalten zu schützen, so daß beim Einschalten nur noch recht wenig Strom durch den FET geht.
Ob es jetzt klappt, weiß ich noch nicht. Ich wollte es heute testen, aber mein PAS ist kaputt und ich wollte den neuen anschließen, der in der Schublade lag, stellte aber fest, daß ich dich vielleicht erst mal rausfinden sollte, wie die Kabel an dem PAS beschaltet sind. Also hatte ich dann alles wieder eingepackt.
Die Beschaltung weiß ich jetzt, kann also schauen, daß ich die Woche über alles vorbereite, um nächstes WE einen neuen Anlauf zu starten. Jenkie wartet schon seit November darauf, daß ich endlich teste. Aber es war ja die Bremse am Trike so lange defekt.

Martin Waldeck aus Kassel, der hier auch aktiv war als Sentry3 oder so ähnlich, hatte mich damals beim Ausarbeiten des Konzeptes gleich darauf aufmerksam gemacht, daß der DD bei Überschreiten der Höchstdrehzahl in Zwangreku geht. Deswegen ist eben der schnelle Motor verbaut. Er hat aber auch bei 20A nicht das Drehmoment, das sein DD in seinem Mundo schon bei 14A hat. War also doch keine so geniale Entscheidung.
Wie schon gesagt: Der Motor hat maximale Leerlaufgeschwindigkeit bei 48 km/h. Mehr als 58 km/h habe ich noch nie geschafft! Auch nicht an Hängen, an denen ich vor dem Motoreinbau, also auch mit weniger Gewicht 65 km/h geschafft hatte. Was für Spannungen bei 58 km/h am System anliegen, weiß ich nicht! Bei dem Tempo gucke bestimmt nicht mehr auf das Wattmeter!
Ich weißa aber, daß bei aktiver Reku bei 45 km/h ca. 17A fließen. Ich hatte das Wattmeter spaßeshalber mal zum Test rückwärts in die Leitung eingeschliffen. Da konnte ich dann die Rekuströme messen. Bei 25 km/h sind es 10A, bei 45 km/h um die 17A.
Was die Zwangsreku bringt, weiß ich nicht. Dürfte aber einiges sein, wenn das Teil dann statt 65 km/h nur noch 58 km/h schafft!

Aber ganz ehrlich: Durchzug wäre doch besser gewesen und dafür dann doch ab 30 km/h langsam in die Zwangsbremsung kommen.

 

[Sam van Ratt]

Hi
ich habe zwar den FC nie genauer angesehen, würde aber auf's erste sagen das der FET falsch angesteuert wird. Wenn man heutige FETs ansieht, ist bei denen Kurzschluß der defacto Standardzustand. WENN er als Switch betrieben wird. Sofern er als Sanftanlauf betrieben wird, sind die meisten (ohne Kühlkörper) falsch benutzt (zu lange Einschaltzeit bis er voll durchschaltet).

Thema Zwangsreku: ist so nicht direkt richtig; da kommt dir die Gegen-EMK (=Generatorfunktion) vom fehlenden Freilauf entgegen. Wenn dein DD mehr Spannung erzeugt als der Akku hat, schalten die FET Schutzdioden durch und liefern einen Stromfluß zurück, was bei einer ReKu deutlich stärker ist (da schalten ja nciht die schwachen Dioden, sondern der dicke FET), aber ja es bremst ein wenig, schützt damit aber den ESC vor Überspannung Die meisten Reku Systeme dürften dank bremsen oder BMC den ESC schrotten. DD sind ja recht selten, aber die "richtigere" Methode wäre gewesen einfach mit höherer Akkuspannung ranzugehen und den Motor unterschwellig zu betreiben (DC so halt 50-80%). Hätte ich vorher davon gewußt wäre ich den Weg gegangen; da mein Akku aber "unkaputtbar" ist wird das noch viele Jahre gehen und ich habe nur drei Hügellein auf meinem Weg; da ist der Umstand nicht wirklich merkbar, man hört es aber im FOC Betrieb.
Reku regelt der VESC (obwohl das wohl eher eine selten genutzte Funktion bei Benjamins ESC ist) richtig schön und die Werte zurück werden ja enorm genau eingehalten wie eingestellt. Die meisten Akkus nehmen einen das halt nur übel, daher habe ich schon mit dem Gedanken gespielt den Reku Strom zu erhöhen und zu verbrennen, anstatt zurückzuführen. Da meine WINA Zellen aber 10A abkönnen beim Laden und 250W Bremsleistung auch für alles hier ausreicht habe ich da nicht weiter gemacht. Für LiIon wäre es sinnvoll und ist mit ein paar FETs und einer regelbaren Z-Diode) recht einfach umzusetzen.

Bei mir dominierte da eher das Mehrgewicht von so rund 18kg, was einfach mehr Verlust ist, auch wenn mehr kinetische Energie gespeichert ist.

Gruß
Sam

 

[labella-baron]

Wenn dein DD mehr Spannung erzeugt als der Akku hat, schalten die FET Schutzdioden durch und liefern einen Stromfluß zurück, was bei einer ReKu deutlich stärker ist (da schalten ja nciht die schwachen Dioden, sondern der dicke FET), aber ja es bremst ein wenig, schützt damit aber den ESC vor Überspannung Die meisten Reku Systeme dürften dank bremsen oder BMC den ESC schrotten.

Das interessiert mich und frage ich mich schon ewig, wie die Controller da arbeiten:
Bei Zwangs-Reku fließt also der Strom über die Body-Dioden der MOSFETs? Bei z.B. 20A sind das dann ja schon zweimal 20A*1V = 40 Watt.
Warum eigentlich - würde man sie entsprechend der notwendigen Kommutierung durchsteuern (ähnlich dem aktiven elektronischen Freilauf) kämen die 40W dem Akku zu Gute und der Controller würde nicht unnötig aufgeheizt.

 

[Sam van Ratt]

Hi labella
diese Zwangsreku ist ja unfreiwillig. Richtig kontern geht nur mit zwei FETs im Back-to-Back Modus; so verschalte ich meine Akku Elektroniken um volle Kontrolle bei geringen Verlusten zu haben. Diese Inversdioden (=Body Effect, daher gerne Body Dioden genannt) sind haben je so typ. 0,7V Verlust *2 dank Halbbrücke, ABER Energie entnimmst du nicht bei der ganzen Halbkurve, sondern nur wenn der Sinus (oder wat auch immer der Motor da rauswirft) die Eingangsspannung +1,4V (nur mal so angenommen) übertrifft. Damit ist es nur minimal was da wirklich fließt. Den Effekt hat auch jeder Gelichrichter, das seine Dioden und Elkos nur zu einem ganz kleinen Zeit-Teil belastet werden, dann aber richtig (so eine 1A Diode darf dann gerne schnell 5-10A peak tragen, denn die zu gleichrichtende Energie muss ja gleich bleiben (Thema Fläche unter der Kruve); da entstehen ziemliche Spikes (=Oberwellen), welche dann aufwendig geglättet werden müssen (Elkos machen das nicht so gut) um nicht zu strahlen wie der Ort in der Ukraine. Wenn du richtige Reku machst, wird der FET bewusst durchgeschalten und zwar die ganze Kurve über (naja ist falsch da er geswitched wird also stäündig voll zu und voll auf macht, passend zur Erregerkurve und den Stromvorgaben), damit ist die Fläche (unter der Kurve) keine kleine Beule und mit dem Eingangskondensator und der Eingangsinduktivität (Kabel) kommt ein akzeptabler Gleichstrom raus.
Energie: Ich habe vor x Jahren mit Matlab viele Simulationen durchgeführt, wieviel Energie da wieder rauskommt. Wieso: Akkus und BMC und ESC und Antriebe die das (ab)können kosten deutlich andere Preise und sind deutlich aufwendiger (Preis+Gewicht) und mehr "eigen". Die M Simulationen waren recht enttäuschend (wenigste Prozent bei meiner 35km Strecke) und das obwohl ich beim MP3 rund 85% Wirkungsgrad bei Reku+Antrieb raushole. Vor zehn JAhren waren mit den Bürstenmotoren noch 60% drinnen, daher war mit der MP3 das enorme Gewicht wert und die LFP Akkus haben sich bis heute sehr gut bewährt. Die Energie damit ist aber der berühmte Tropfen. Schön ist für mich die berührungslose Energieentnahme und nicht-verschleiß der Bremsen und eine Bremse die nicht blockieren kann. UND ich kann sie via Linkem Lenker+rechten Lenker und Rücktritt antriggern, damit habe ich ein recht konstantes Bremsverhalten.

Doppelschicht oder Verbrennen: ich spiele weiterhin mit dem Gedanken mal LTO zellen zu probieren und direkt mit Doppelschicht zu kombinieren (wat ein Aufwand und PReis!!!) oder die Reku Energie einfach via FET+Kühlkörper oder Widerstand am Gestell zu verbraten. Wenn ich an mein jetziges Konstrukt denke und die geringe Energie ist zweiter Fall vorzuziehen. Bei Bergfahrten ist das was anderes. 80% rein und davon 80% wieder raus sind rund 2/3 der Energie wieder im "Sack". Das können aber die Doppelschicht nicht (Energiedichte) aufnehmen und die LFP Zellen mögen solche radikalen Ladungen noch weniger. LTO ist zu groß/schwer um Dominant zu werden (denn die können typ. 1C)

Gruß
Sam

 

[labella-baron]

diese Zwangsreku ist ja unfreiwillig.

Ach ich hab die mittlerweile ganz gerne, da sanft einsetzend und mit wenig Verluste

ABER Energie entnimmst du nicht bei der ganzen Halbkurve, sondern nur wenn der Sinus (oder wat auch immer der Motor da rauswirft) die Eingangsspannung +1,4V (nur mal so angenommen) übertrifft. Damit ist es nur minimal was da wirklich fließt. Den Effekt hat auch jeder Gelichrichter, das seine Dioden und Elkos nur zu einem ganz kleinen Zeit-Teil belastet werden, dann aber richtig

Das würde dann wohl so ähnlich aussehen wie hier mit Blockkommutierung im Antriebsfall:

Unten ist der Phasenstrom welcher ebenfalls aus dem Elko kommt (teilweise). Genauso kann er doch im Reku-fall in den Elko fließen.

Die M Simulationen waren recht enttäuschend (wenigste Prozent bei meiner 35km Strecke) und das obwohl ich beim MP3 rund 85% Wirkungsgrad bei Reku+Antrieb raushole.

Hatten wirc das nicht schon mal? - Du darfst halt die Energie nicht in die Luftverwirbelung stecken, sondern musst sie deinem System anbieten

 

[Sam van Ratt]

Hi
hier sieht man ungefähr was ich meine (die unterste Stromkurve ist gemeint):
https://upload.wikimedia.org/wikipe...Gleichrichter.svg/330px-Gleichrichter.svg.png

Strom fließt erst wieder in den Akku wenn die Spannung der Spule höher ist als der Akku und damit der FET (zwangs) durchschaltet. Im Reku Modus schaltest du schon beim Phasendurchgang voll durch (oder switched was eher hinkommt).
Ich schätze Reku, aber es macht halt wegen der Energierückgewinnung nicht wirklich viel bei meiner Strecke aus (irgendwas um 2.x%); wie geschrieben ist das bei Bergen/bergig was ganz anderes. Die paar Hügelchen bei mir fallen einfach runter wenn man die 25km absolut gerader Strecke anschaut und im Gelände (so gute 6km bei mir) ist nichts mit leicht abrollen. Da kommt ungefederte Masse zum tragen.
Darum hadere ich ja auch was ich mal machen werde. Doppelschicht rentiert da einfach nicht (Kosten/Nutzen). Hätte ich wie ein E-Auto eine Tonne und nur 100kg Fahrer, wäre das was anderes und da wird genau hingezielt, insbesondere beim Stadtverkehr. Als Fahrradfahrer habe ich mich ja der Effizienz verschrieben.

Gruß
Sam

 

[labella-baron]

Ich schätze Reku, aber es macht halt wegen der Energierückgewinnung nicht wirklich viel bei meiner Strecke aus

Du bremst zu wenig oft

Ich glaube ich kann nachvollziegen, was du mit Schalten beim Phasendurchgang meinst: bereits ab diesem Zeitpunkt wird die Momentanspannung mittels PWM auf die Akkuspannung hochtransformiert - richtig so?

 

[Sam van Ratt]

Reku Bremse: Vergleichbar damit, ja.
Beim Zwangsreku hast du die selbe LAge wie beim Standard Trafo mit Gleichrichter; der Motor liefert dir sechs Halbphasen (verteilt auf drei Halbbrücken) und erst ab dem Moment wo du mehr Spannung produzierst als dein Akku schaltet er durch und damit hast du den kleinen Spitzenstrom nur beim Durchgang, damit wenig Fläche (Spannung * Stromfluß) und damit wenig Energie die zurückfließt.

 

[Cäsar]

Hallo Sam und andere,

ich glaube, dass ich mittlerweile alle deine Einträge zu der Problematik mit dem Anschluss eines Gasgriffs am VESC ADC-Pin gelesen habe.
Obwohl kein Gasgriff angeschlossen ist, sieht bei mir die Spannung an den analogen Eingängen so aus:

Der China-Billig Gasgriff mit Hallsensor scheint nicht defekt zu sein, da ich den Griff einmal über ein separates Netzteil an 5v und 3v angeklemmt habe und der Ausgang sich ganz normal abregeln ließ. Wenn ich diesen Gasgriff an den Vesc anschließe ( Pin2 =3.3V Pin4=Gasgriff Ausgang und Ground an Ground des BEC) liegen ca 3v an ADC1 an. Drehen am Griff hat keinerlei Auswirkung:

Wenn ich dich richtig verstanden habe, "versaut" irgendein Grundrauschen den analogen Eingang. Könnte das auch hier der Fall sein. 10k Pull-Up Widerstände auf Ground oder 3.3v habe ich noch herausgelesen, aber ich bin kein Elektroniker und bin nicht scharf darauf, meinen nächsten Controller zu schrotten. Könnte mir jemand evtl. n bißchen support geben?

Thx und Gruß
cäsar