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Sam van Ratt
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Hallo zusammen
wie im VESC Beitrag von Jens will ich nun mal meine zusammengetragenen Erfahrungen weitergeben, bevor ich wieder alles vergesse, oder eher verdränge.
Basis war: ein erneutes Problem mit meinem GoldenMotor Magic Pie 3, bzw. genaugenommen dem Throttle, der Bremse und dem integrierten ESC. Da ich mit nur 25V Akku und 10A Limit arbeite gab es bei dem int. ESC für 50V/30A nie einen Grund kaputt zu gehen; ich fahre weit im sicheren Bereich. Egal vierter Defekt un.
Überlegung war: Ersatzteil kaufen (ich wußte zuerst nur vom ESC), gleich zwei nehmen wie beim letzten Problem auch schon (Thema Versandkosten und schnelle Verfügbarkeit) und dann die Achse von der Gabel trennen (da angefertigte Gabel ist es eine Passung, keine reine Verschraubung), tauschen, versiegeln, anstecken und gut ist's.
Umstand: keine Ersatzteile in der EU, falsche Version in Asien
Zweite Überlegung war: OK, geh'n wir's mal richtig an: gleich was externes und einfach bekommbares.
Lösungsansatz 2:OK, ich hatte schon öfters von Kelly Controllern gelesen, klingt gut, nehmen den Mund mit Qualität recht voll und Bezahlbar (gut doppelt so teuer als die GM eigenen und noch dazu extern), aber Qualität nach vier defekten ESCs am selben Motor in fünf Jahren reicht langsam mit der "billigen" und unzuverlässigen China Qualität.
Bestellt in CN da in der EU keiner die Teile vertreibt, dann erfahren das deren RS232 nur mit Konverter mit RS232 läuft, nachordern, bemerken das Cruising fehlt und sich erinnern das ich 2016 schon umsteigen wollte=>
Lösungsansatz 3: Vedders ESC, kurz der VESC. ich habe damals zwei (Redundanz...) gekauft, aber Doku war damals wie heute schlecht, wenn man Schaltpläne (kann ich) oder die open-Source Programmiersprache nicht interpretieren kann. Ich bin damals wieder zu GM zurückgekehrt und habe die beiden Kontroller eingemottet. Nach erneutem Umschauen (auf meine Threads zum Thema eBike und VESC kamen keinerlei Fragen/Antworten), bemerken das es eine neue VESC Seite gibt, dort angemeldet und so vier Threads mit meinen damaligern Problemen und Umständen beschrieben=> wieder nach drei Wochen nichts. In der Zeit kam dann der Kelly bei mir an und ich habe da weiter "entwickelt". Nach einigen Mails mit Fany kam recht schnell raus das ich einen Konverter brauche=> gesucht und geordert und wieder zum VESC.
Probleme mit dem VESC: wo stecke ich einen analogen Throttle an, wo die (digitale) Bremse, wo das PAS Signal und welche Settings braucht mein doch ungewöhnlich dicker (12kg mit Reifen, Speichen und Rim) Hubmotor, wenn scheinbar alle die kleinen Quirle nehmen und untersetzen.
Throttle: darf nur angehen, wenn PAS was sendet, habe ich weil es beim GM ESC schon recht ruppig ging, extern mit einer Multiplizierschaltung auf Basis von zwei OpAmps gebaut=> das sollte doch die Software besser können, möglich aber nicht mit dem VESC ab jetziger (12_2018) Programmierung. Da ich keine andere Lösung fand, ist nun die alte Hilfschaltung wieder dran und versorgt den ADC1 Eingang mit einem 0,6-3,1V Pegel, je nach Throttle und PAS Signal. Throttle war ein GM eigener von WuXing hergestellt und entspricht den üblichen HALL Throttles mit 0,8-4,1V Pegeln. Da der VESC nur 0-3,3V verarbeiten kann musste dies angepasst werden. Meine OpAmp Schaltung brauchte dazu nur einen Widerstand ändern und so kamen 0,6-3,1V raus. Der Throttle war nun auch wieder mal kaputt (WuXing...)
Bremse: die kommt sinnvollerweise an den ADC2 ran. Nach der ersten Anlaufschwierigkeit (ich habe in der Thread Warte Zwischenzeit mit dem Kelly verbracht und war daher auf das offensichtliche nicht vorbereitet: der ADC1 und 2 Eingang an meinem VESC schwingt fröhlich zwischen 1-3V schwebend hin und her und löste damit ständig das Bremsen aus) habe ich einen Pullup Widerstand eingefügt (10k gegen +3,3V) und damit wechselt die Bremse nun ordentlich zwischen 0 und 3,2V hin und her und schwingt nicht mehr so vor sich hin. In einem Thread vor einigen Tagen habe ich dann gesehen, das die Analoge Bremsfunktion anders als bei Kelly ausgeführt wurde und ADC1 Signal gegen ADC2 abgezogen wird, sprich mit zwei 50% Signalen kommt null Vorschub raus. Ein Glück das ich nicht auf die reizvolle Funktion gebaut habe!!! Der Bremskontakt war auch mit massiven Wackelkontakten ausgestattet, was erst mit dem VESC auffiel. Ersatzteil in den Neiderlande (nächster GM Partner) bestellt und richtig: ging gar nicht. Zurücksenden rentiert bei 15EUR produkt und 15EUR Hermesgebühr nicht, also alten genommen und mal untersucht: Wenn man sich den Schalter dazu innen ansieht, merkt man auch das wohl hundert Schaltkontakte als ein Lebensziel OK sind. Da ich sowieso seit vielen Wochen auf Threadwarterei und Ersatzteile (es gibt ja nirgends mehr in meiner Umgebung Elektronikläden) gewartet habe, habe ich dann bei Farnell mir viele verschiedene "schöne" Alps Micro Taster geholt und passend in meine Bedienelemente eingeformt und verklebt. Gehen wie Hölle!!!
PAS: hängt an der OpAmp Lochrasterplatine dran, ich habe das selbe Signal aber an den RX Pin mit parallel angebracht, für die Zukunft vielleicht mal. Ich habe die selbe Schaltung mal vorgesehen gehabt Bremse, PAS und Throttle zu bedienen damit ich möglichst ohne Zusatzelemente alles automatisch steuern kann. Gemacht wurde dies mit einem DoppelHALL und 12 Magneten. Durch den DoppelHALL kann ich die Drehrichtung bestimmen und damit (mein Rad hat Rücktrittbremse) auch ein Bremsen erkennen und darauf reagieren. Ich habe das dann gelassen da ich auch Berg runter mittrete und so die Reku Bremse unabhängig sein lassen wollte, so ist eine der vorderen Bremse aus Gewohnheit als Bremshebel aber ohne Kabel ausgeführt, auf der linken Seite ist ein Knopf dafür am Lenker. Damit habe ich vier Bremsmöglichkeiten was sich sehr bewährt hat.
Software: ich habe das VESC Tool 0.95 benutzt. Damit die alte Firmware von V2.10 auf V3.40 hochgeflashed. Vor/Nachteile kann ich heute nicht mehr beurteilen.
Motorerkennung: im BLDC mode (sollte wohl eher Block Commutated heißen) wurde der Motor immer als Fehlerhaft erkannt. Ich war da erst einmal am Ende da ich schon befürchtet hatte: jetzt ist Bremse, Throttle, ESC und der MP3 hin=> VERDAMMT.
War aber nicht so! Im FOC mode habe ich dann Tage später probiert (auf meine Anfragen im VESC Forum kam ja immer noch nichts....ich habe da immer mehr mit dem Kelly geliebäugelt, die KLS Serie ist ja recht ordentlich ausgestattet) und bis auf den Hinweis der Software, dass man bei Problemen der Erkennung einfach die drei Parameter (Strom, Duty eRPM) runtersetzen soll, habe ich auf Vermutung mal die Startdrehzahl von 500eRPM auf 100 runtergesetzt und schon lief die Erkennung wie soll. Dann kam mein defekter Throttle und die (mittlerweile getauschte) Bremse aber im ständigen Auslösemodus dazu und ohne Antwort war da schwer eine Übersicht zu bekommen, wieso der Motor weder auf Throttle, noch auf die Soft-Throttle in der Software reagiert (letzteres geht bis heute nicht). Dann wieder vierzehn Tage mit dem Kelly verbracht=> Analogbremse super, Motorerkennung=> schrecklich. Wieder den VESC angeschlossen, Analogthrottle mit4,7k Poti aufgebaut und die ADC Modis mal durchprobiert: DutyCycle geht wie soll, dann die mal gehende, mal nicht Throttle bemerkt=> getauscht, dann die evtl. Mitursache in einem VESC bemerkt: der 5V Pin war nicht gut an, bzw. durchgelötet: nachgelötet und: das Throttleproblem war endlich weg, aber der Motor rumpelt beim Beschleunigen (fließende Bremse....)
Weiterhin keine Reaktion auf meine Threads (habe immer Neuigkeiten gepostet in der Hoffnung andere Biker würden dann auch ihr Leid melden), bis ich dann mal die Ein/Ausgänge vermessen habe und das Floaten des ADC2 Einganges bemerkt habe. Wenn ich ADC1 und 2 vertausche ist dies auf beiden gleich, also ein reines Softwareproblem, denn man kann ich der ST Doku lesen das die Ein/Ausgänge mit DAC/ADC/Pullup+Down und Pegeln zu beschalten sind. hier aber nicht sind. Gut, Pullup auf Vcc gesetzt und: GEHT! Endlich beschleunigt er und richtig toll. Jetzt ist die Beschleunigung aber zu schnell auf Trab (ist ja auch in dem einzig für Reku geeigneten ADC Modus: "Current, no Reverse Brake ADC2" kein Wunder denn ohne Widerstand toured der Motor sofort auf max eRPM). Dazu auch Thread eröffnet inkl. Anfrage ob es eine Doku der Funktionen gibt worauf auch bis heute keine Reaktion kam, ABER die üblichen Methoden sind in einigen youtube Videos erklärt (vom Erfinder und seinem Skateboard) oder einige Methoden von Frank in der überschaubaren Doku teils aufgeführt.
Motorerkennung #2: nachdem ich nun fast fertig war, kam noch das Problem: schnell anfahren und sofort Reku Bremsen ging immer in den roten LED Error Modus wegen Überstrom. Gut, Amperemeter ran: alles gut, nichts über 10A. OK, Thread und eine Antwort=>Evtl. ist der Akku/BMC schuld, VESC ist unschuldig: OK, Fehlercode ausgelesen und tatsächlich ist der Überstromschutz aktiv: 63A beim Bremsen (da hatte ich 10A vorgegeben, das entspricht 0,7C was der Akku kann) und 55A beim Beschleunigen (da hatte ich 10A erlaubt, dann 15, dann 20A, brachte alles nichts); auf dem Messgerät mit rund 80 Werten/s kam nichts über 10A zur Anzeige. OK, auf ein ext. Netzteil aus meinem Beruf gewechelt (Akkuelektroniken...) das 120A und 80V kann und rund 10k Messungen/s macht: Softfuse auf 20A und: keine Anzeige über 13A, Fuse in Ordnung, LED blinkt.... und wat ick nit allet probiert hab. Auf den Thread kamen dann wenigstens ein paar Antworten, u.A. fand ich einen anderen Thread über das Thema: falsche Motorparametererkennung (bei einem Modellfliegermotor): ich habe meinen Motor neu erkennen lassen: nur ähnliche Werte. Dann noch zweimal=> schon ein deutlich abweichendes Feld. Ich habe dann mal als Anfang mit den stärksten fluktuierenden Wert Ri beobachtet: der wechselte in meinem Aufbau von rund 75mOhm bis 185mOhm. Meine erste Erkennung hatte so 180 rum drinnen. Ich habe dann die drei Messwerte bei gut 80 Tests rausgeschrieben und den Mittelwert berechnet (bzw. mein Libre Calc): diesen dann vorgegeben bei dem Wizard und die beiden anderen Werte (die sind nur min. abgewichen) dann ermitteln lassen, damit dann den Flux Wert ermitteln lassen und damit erneut ins Testfeld: Fehler war weg. Kurz: weder Akku, sondern die deutlich abweichende Messergebnisse waren Schuld. Ich habe vorher sogar den Motor jeweils einzeln vermessen (Konstantstrom auf 1A im Netzteil) und damit so irgendwas um die 40mOhm je Spule ermittelt (einzeln geht ja durch die Dreieckschaltung nicht) und der Blieb sehr konstant. Ich habe im ST Forum zu dem uC dann auch gelesen das der AD Konverter (wie der DA auch) im uC nicht besonders genau ist, besonders wenn der uC ausgelastet ist. Daher habe ich dann eben den Wizard überstimmt und meine Werte eingetragen. 85mOhm steht jetzt bei Ri drinnen und damit geht's!!!
Die Stromwerte im VESC scheinen die internen Ströme zu sein, also vor Kondensator Pufferung/Glättung und den Ri irgendwie mit einberechnet.
Bauteile: der Throttle ist nun von einem NoName aus China, welcher nun aber mit Vaseline abgedichtet ist, die Drehlager ebenso geschmiert sind und der integrierte Beleuchtungsknopf nun Masseunabhängig vom Throttle arbeitet (Kelly setzte dies voraus). Der Schalter wurde durch einen IP65 geschützten Alps Schalter getauscht. Das Throttlesignal läuft nun in einem RG178 geschirmten Kabel und ist damit recht gut abgeschirmt. Der VESC selbst ist in einem Alu Gehäuse 80*120*50mm untgebracht und mit Epoxidharz an den Kabeldurchführungen gegen Wasser gesichert. Die Luft in der Box ist mit Silkatsalztüten aufgefüllt um den VESC vor Erschütterungen und gegen Luftfeuchte zu schützen. Eng, aber geht. Der VESC stammt vom einzigen Hersteller, welcher 2016 einen Kühlkörper drauf baute und zweistufig aufgebaut war: SCRAMboards und kostet so rund 140EUR. Der Kelly kostete ein wenig mehr, hätte aber auch ein Cruisefunktion gehabt. Als Kabel habe ich vom Motor und zur Batterie übliche 4mm^2 genutzt in den passenden Farben Gelb, Grün und Blau (UVW) und Schwarz/Rot für den Akku. Als Buchsen habe ich überall am VESC entweder die JST oder XT60 verwendet damit ein schneller Austausch möglich ist. Die Brems, PAS Signalleitung und das Stromkabel für den StepDown Switch um die LED Fahrrad Beleuchtung zu versorgen, habe ich dann auch als RG178 geführt, da rund, einfach durchführbar+dichtbar und ich musste ja sowieso 10m kaufen.
Bei den Bedienelementen (ich habe keinerlei Anzeige verbaut, der Akku warnt mich via integrieren Celllog8) wünschte ich mir ich könnte was 'Ordentliches für die Ewigkeit' kaufen, aber leider wird wohl hier nichts mehr hergestellt: alle Umbausätze und Einzelteilelieferanten haben den selben "Schrott" aus China im Angebot drinnen oder nur OEM Ware (Profibikes, Lastenräder, ) für den XY Hersteller, also schwer zu konfektionieren an meine Anforderungen.
Stand: Motor wird im BC nicht erkannt (nicht schlimm, FOC geht und das ist wesentlich besser), toured bei so 95% von dem vorherigen GM ESC, da die DutyCycle im FOC Betrieb max. 95% ist wenn man den alten VESC V4.x hat. 2016 war das zwar der neueste, aber seit 2018 gibt es den VESC6 welcher eine Vierquadrantensteuerung hat und mit drei Shunts alle Phasenströme parallel messen kann. Die Kühlung dürfte auch deutlich besser sein (DirectFET Technik, was die FETs endlich mal richtig kühlen lässt. Mein V4.12 kann aber nur 95% und so bin ich jetzt bei rund 24km/h was auch OK ist. Da mein LiFePO4 Pack (8S1P) sowieso nur ein Volt Unterschied haben zwischen Voll und Leer ist das schon sehr konstant gegen die LiMn und Co Techniken. eRPM Limit habe ich keines gesetzt, da ich sowieso (durch die Stromzufuhr) unterhalb des erlaubten Werts liege. Das magnetische Getriebe des MagicPie3 ist bei etwa 28:1 (63Magnete zu 54 Polen), so komme ich auf 6300eRPM. Den für mich sehr ungewohnten Throttle habe ich mittlerweile durch das verändern der ADC Kurven angepasst. So sind von 0-70% Throttlewert nur 30% Strom eingestellt, aber da geht's dann steil bergauf (Gelände fahren). Dieser Punkt ist sicherlich sehr besonders: der VESC erlaubt viele Eingabewerte (UART, CAN, ....) zu interpretieren und somit kann man auch zeitliche Varianten einbauen oder eben Werte anpassen. Ein beachtenswertes Feature, wenn man mit unterschiedlichen Sensoren fährt oder im LAufe der Zeit wechseln muss. Die VESC Taktung habe ich aus Stromsparerei auf den default 20kHz gelassen; mehr bringt leicht besseres Reaktionsverhalten und einige Prozent höheren DutyCycle=mehr eRPM.
Erfahrung: Seit knapp zwei Wochen fahre ich nun damit und abgesehen von dem deutlich leiseren Sirren (vorher war es eher ein knock, knock, knock jetzt ssssssss) ist das Anfahren etwas sanfter als ich es gewohnt war; das wurde dem FOC Modus aber schon vorab angehängt. Ich könnte jetzt noch an den Ramping Werten (derzeit bei default 0,3s) rumspielen, aber das hat Zeit. Der Stromverbrauch ist rund 20% gewachsen, dafür denke ich auch das kleine Hügel schneller erklommen sind und im Matsch geht's besser als vorher im BC Modus den der GM eigene ESC nutzte.
Was ich bisher vermisse ist die alte (DE nicht erlaubte) Crusing Funktion. Da ich gut 40Min durch das Altmühltal auf einem nicht kreuzenden Weg fahre und ein defektes Daumensattelgelenk habe, ist ein dauerhaftes Drücken des Throttles unschön. Ein Gasgriff geht wegen meines Karpaltunnelsyndroms auch nicht, da ist der Thumbthrottle immer noch am besten. Rein PAS ist auch dumm, da ich an engen Biegungen (Eisenbahnüberführungen oder letzte Meter in einem Fahrradabstellplatz oder quer durch den Wald) nicht flexibel genug bin. Die Kombi PAS+Throttle ist da bisher sehr schön und geht bei jeder Polizeikontrolle auch gut durch. Auf langen Strecken ist es eben sehr ermüdend, da vermisse ich die damals wichtige Funktion des Cruisings.
Gruß
Sam
P.S.: Kelly Controller: danke an Fany für dessen tollen und zeitlich unabhängigen Support! Die Kontroller machen einen sehr gut gebauten Eindruck und auch die Infos zu deren verbauten Bauteilen ließ zu keinem Zeitpunkt einen Malus an deren Behauptung "wir bauen und stehen für Qualität" zu. Das war auch mal eine sehr schöne Erfahrung!!!
wie im VESC Beitrag von Jens will ich nun mal meine zusammengetragenen Erfahrungen weitergeben, bevor ich wieder alles vergesse, oder eher verdränge.
Basis war: ein erneutes Problem mit meinem GoldenMotor Magic Pie 3, bzw. genaugenommen dem Throttle, der Bremse und dem integrierten ESC. Da ich mit nur 25V Akku und 10A Limit arbeite gab es bei dem int. ESC für 50V/30A nie einen Grund kaputt zu gehen; ich fahre weit im sicheren Bereich. Egal vierter Defekt un.
Überlegung war: Ersatzteil kaufen (ich wußte zuerst nur vom ESC), gleich zwei nehmen wie beim letzten Problem auch schon (Thema Versandkosten und schnelle Verfügbarkeit) und dann die Achse von der Gabel trennen (da angefertigte Gabel ist es eine Passung, keine reine Verschraubung), tauschen, versiegeln, anstecken und gut ist's.
Umstand: keine Ersatzteile in der EU, falsche Version in Asien
Zweite Überlegung war: OK, geh'n wir's mal richtig an: gleich was externes und einfach bekommbares.
Lösungsansatz 2:OK, ich hatte schon öfters von Kelly Controllern gelesen, klingt gut, nehmen den Mund mit Qualität recht voll und Bezahlbar (gut doppelt so teuer als die GM eigenen und noch dazu extern), aber Qualität nach vier defekten ESCs am selben Motor in fünf Jahren reicht langsam mit der "billigen" und unzuverlässigen China Qualität.
Bestellt in CN da in der EU keiner die Teile vertreibt, dann erfahren das deren RS232 nur mit Konverter mit RS232 läuft, nachordern, bemerken das Cruising fehlt und sich erinnern das ich 2016 schon umsteigen wollte=>
Lösungsansatz 3: Vedders ESC, kurz der VESC. ich habe damals zwei (Redundanz...) gekauft, aber Doku war damals wie heute schlecht, wenn man Schaltpläne (kann ich) oder die open-Source Programmiersprache nicht interpretieren kann. Ich bin damals wieder zu GM zurückgekehrt und habe die beiden Kontroller eingemottet. Nach erneutem Umschauen (auf meine Threads zum Thema eBike und VESC kamen keinerlei Fragen/Antworten), bemerken das es eine neue VESC Seite gibt, dort angemeldet und so vier Threads mit meinen damaligern Problemen und Umständen beschrieben=> wieder nach drei Wochen nichts. In der Zeit kam dann der Kelly bei mir an und ich habe da weiter "entwickelt". Nach einigen Mails mit Fany kam recht schnell raus das ich einen Konverter brauche=> gesucht und geordert und wieder zum VESC.
Probleme mit dem VESC: wo stecke ich einen analogen Throttle an, wo die (digitale) Bremse, wo das PAS Signal und welche Settings braucht mein doch ungewöhnlich dicker (12kg mit Reifen, Speichen und Rim) Hubmotor, wenn scheinbar alle die kleinen Quirle nehmen und untersetzen.
Throttle: darf nur angehen, wenn PAS was sendet, habe ich weil es beim GM ESC schon recht ruppig ging, extern mit einer Multiplizierschaltung auf Basis von zwei OpAmps gebaut=> das sollte doch die Software besser können, möglich aber nicht mit dem VESC ab jetziger (12_2018) Programmierung. Da ich keine andere Lösung fand, ist nun die alte Hilfschaltung wieder dran und versorgt den ADC1 Eingang mit einem 0,6-3,1V Pegel, je nach Throttle und PAS Signal. Throttle war ein GM eigener von WuXing hergestellt und entspricht den üblichen HALL Throttles mit 0,8-4,1V Pegeln. Da der VESC nur 0-3,3V verarbeiten kann musste dies angepasst werden. Meine OpAmp Schaltung brauchte dazu nur einen Widerstand ändern und so kamen 0,6-3,1V raus. Der Throttle war nun auch wieder mal kaputt (WuXing...)
Bremse: die kommt sinnvollerweise an den ADC2 ran. Nach der ersten Anlaufschwierigkeit (ich habe in der Thread Warte Zwischenzeit mit dem Kelly verbracht und war daher auf das offensichtliche nicht vorbereitet: der ADC1 und 2 Eingang an meinem VESC schwingt fröhlich zwischen 1-3V schwebend hin und her und löste damit ständig das Bremsen aus) habe ich einen Pullup Widerstand eingefügt (10k gegen +3,3V) und damit wechselt die Bremse nun ordentlich zwischen 0 und 3,2V hin und her und schwingt nicht mehr so vor sich hin. In einem Thread vor einigen Tagen habe ich dann gesehen, das die Analoge Bremsfunktion anders als bei Kelly ausgeführt wurde und ADC1 Signal gegen ADC2 abgezogen wird, sprich mit zwei 50% Signalen kommt null Vorschub raus. Ein Glück das ich nicht auf die reizvolle Funktion gebaut habe!!! Der Bremskontakt war auch mit massiven Wackelkontakten ausgestattet, was erst mit dem VESC auffiel. Ersatzteil in den Neiderlande (nächster GM Partner) bestellt und richtig: ging gar nicht. Zurücksenden rentiert bei 15EUR produkt und 15EUR Hermesgebühr nicht, also alten genommen und mal untersucht: Wenn man sich den Schalter dazu innen ansieht, merkt man auch das wohl hundert Schaltkontakte als ein Lebensziel OK sind. Da ich sowieso seit vielen Wochen auf Threadwarterei und Ersatzteile (es gibt ja nirgends mehr in meiner Umgebung Elektronikläden) gewartet habe, habe ich dann bei Farnell mir viele verschiedene "schöne" Alps Micro Taster geholt und passend in meine Bedienelemente eingeformt und verklebt. Gehen wie Hölle!!!
PAS: hängt an der OpAmp Lochrasterplatine dran, ich habe das selbe Signal aber an den RX Pin mit parallel angebracht, für die Zukunft vielleicht mal. Ich habe die selbe Schaltung mal vorgesehen gehabt Bremse, PAS und Throttle zu bedienen damit ich möglichst ohne Zusatzelemente alles automatisch steuern kann. Gemacht wurde dies mit einem DoppelHALL und 12 Magneten. Durch den DoppelHALL kann ich die Drehrichtung bestimmen und damit (mein Rad hat Rücktrittbremse) auch ein Bremsen erkennen und darauf reagieren. Ich habe das dann gelassen da ich auch Berg runter mittrete und so die Reku Bremse unabhängig sein lassen wollte, so ist eine der vorderen Bremse aus Gewohnheit als Bremshebel aber ohne Kabel ausgeführt, auf der linken Seite ist ein Knopf dafür am Lenker. Damit habe ich vier Bremsmöglichkeiten was sich sehr bewährt hat.
Software: ich habe das VESC Tool 0.95 benutzt. Damit die alte Firmware von V2.10 auf V3.40 hochgeflashed. Vor/Nachteile kann ich heute nicht mehr beurteilen.
Motorerkennung: im BLDC mode (sollte wohl eher Block Commutated heißen) wurde der Motor immer als Fehlerhaft erkannt. Ich war da erst einmal am Ende da ich schon befürchtet hatte: jetzt ist Bremse, Throttle, ESC und der MP3 hin=> VERDAMMT.
War aber nicht so! Im FOC mode habe ich dann Tage später probiert (auf meine Anfragen im VESC Forum kam ja immer noch nichts....ich habe da immer mehr mit dem Kelly geliebäugelt, die KLS Serie ist ja recht ordentlich ausgestattet) und bis auf den Hinweis der Software, dass man bei Problemen der Erkennung einfach die drei Parameter (Strom, Duty eRPM) runtersetzen soll, habe ich auf Vermutung mal die Startdrehzahl von 500eRPM auf 100 runtergesetzt und schon lief die Erkennung wie soll. Dann kam mein defekter Throttle und die (mittlerweile getauschte) Bremse aber im ständigen Auslösemodus dazu und ohne Antwort war da schwer eine Übersicht zu bekommen, wieso der Motor weder auf Throttle, noch auf die Soft-Throttle in der Software reagiert (letzteres geht bis heute nicht). Dann wieder vierzehn Tage mit dem Kelly verbracht=> Analogbremse super, Motorerkennung=> schrecklich. Wieder den VESC angeschlossen, Analogthrottle mit4,7k Poti aufgebaut und die ADC Modis mal durchprobiert: DutyCycle geht wie soll, dann die mal gehende, mal nicht Throttle bemerkt=> getauscht, dann die evtl. Mitursache in einem VESC bemerkt: der 5V Pin war nicht gut an, bzw. durchgelötet: nachgelötet und: das Throttleproblem war endlich weg, aber der Motor rumpelt beim Beschleunigen (fließende Bremse....)
Weiterhin keine Reaktion auf meine Threads (habe immer Neuigkeiten gepostet in der Hoffnung andere Biker würden dann auch ihr Leid melden), bis ich dann mal die Ein/Ausgänge vermessen habe und das Floaten des ADC2 Einganges bemerkt habe. Wenn ich ADC1 und 2 vertausche ist dies auf beiden gleich, also ein reines Softwareproblem, denn man kann ich der ST Doku lesen das die Ein/Ausgänge mit DAC/ADC/Pullup+Down und Pegeln zu beschalten sind. hier aber nicht sind. Gut, Pullup auf Vcc gesetzt und: GEHT! Endlich beschleunigt er und richtig toll. Jetzt ist die Beschleunigung aber zu schnell auf Trab (ist ja auch in dem einzig für Reku geeigneten ADC Modus: "Current, no Reverse Brake ADC2" kein Wunder denn ohne Widerstand toured der Motor sofort auf max eRPM). Dazu auch Thread eröffnet inkl. Anfrage ob es eine Doku der Funktionen gibt worauf auch bis heute keine Reaktion kam, ABER die üblichen Methoden sind in einigen youtube Videos erklärt (vom Erfinder und seinem Skateboard) oder einige Methoden von Frank in der überschaubaren Doku teils aufgeführt.
Motorerkennung #2: nachdem ich nun fast fertig war, kam noch das Problem: schnell anfahren und sofort Reku Bremsen ging immer in den roten LED Error Modus wegen Überstrom. Gut, Amperemeter ran: alles gut, nichts über 10A. OK, Thread und eine Antwort=>Evtl. ist der Akku/BMC schuld, VESC ist unschuldig: OK, Fehlercode ausgelesen und tatsächlich ist der Überstromschutz aktiv: 63A beim Bremsen (da hatte ich 10A vorgegeben, das entspricht 0,7C was der Akku kann) und 55A beim Beschleunigen (da hatte ich 10A erlaubt, dann 15, dann 20A, brachte alles nichts); auf dem Messgerät mit rund 80 Werten/s kam nichts über 10A zur Anzeige. OK, auf ein ext. Netzteil aus meinem Beruf gewechelt (Akkuelektroniken...) das 120A und 80V kann und rund 10k Messungen/s macht: Softfuse auf 20A und: keine Anzeige über 13A, Fuse in Ordnung, LED blinkt.... und wat ick nit allet probiert hab. Auf den Thread kamen dann wenigstens ein paar Antworten, u.A. fand ich einen anderen Thread über das Thema: falsche Motorparametererkennung (bei einem Modellfliegermotor): ich habe meinen Motor neu erkennen lassen: nur ähnliche Werte. Dann noch zweimal=> schon ein deutlich abweichendes Feld. Ich habe dann mal als Anfang mit den stärksten fluktuierenden Wert Ri beobachtet: der wechselte in meinem Aufbau von rund 75mOhm bis 185mOhm. Meine erste Erkennung hatte so 180 rum drinnen. Ich habe dann die drei Messwerte bei gut 80 Tests rausgeschrieben und den Mittelwert berechnet (bzw. mein Libre Calc): diesen dann vorgegeben bei dem Wizard und die beiden anderen Werte (die sind nur min. abgewichen) dann ermitteln lassen, damit dann den Flux Wert ermitteln lassen und damit erneut ins Testfeld: Fehler war weg. Kurz: weder Akku, sondern die deutlich abweichende Messergebnisse waren Schuld. Ich habe vorher sogar den Motor jeweils einzeln vermessen (Konstantstrom auf 1A im Netzteil) und damit so irgendwas um die 40mOhm je Spule ermittelt (einzeln geht ja durch die Dreieckschaltung nicht) und der Blieb sehr konstant. Ich habe im ST Forum zu dem uC dann auch gelesen das der AD Konverter (wie der DA auch) im uC nicht besonders genau ist, besonders wenn der uC ausgelastet ist. Daher habe ich dann eben den Wizard überstimmt und meine Werte eingetragen. 85mOhm steht jetzt bei Ri drinnen und damit geht's!!!
Die Stromwerte im VESC scheinen die internen Ströme zu sein, also vor Kondensator Pufferung/Glättung und den Ri irgendwie mit einberechnet.
Bauteile: der Throttle ist nun von einem NoName aus China, welcher nun aber mit Vaseline abgedichtet ist, die Drehlager ebenso geschmiert sind und der integrierte Beleuchtungsknopf nun Masseunabhängig vom Throttle arbeitet (Kelly setzte dies voraus). Der Schalter wurde durch einen IP65 geschützten Alps Schalter getauscht. Das Throttlesignal läuft nun in einem RG178 geschirmten Kabel und ist damit recht gut abgeschirmt. Der VESC selbst ist in einem Alu Gehäuse 80*120*50mm untgebracht und mit Epoxidharz an den Kabeldurchführungen gegen Wasser gesichert. Die Luft in der Box ist mit Silkatsalztüten aufgefüllt um den VESC vor Erschütterungen und gegen Luftfeuchte zu schützen. Eng, aber geht. Der VESC stammt vom einzigen Hersteller, welcher 2016 einen Kühlkörper drauf baute und zweistufig aufgebaut war: SCRAMboards und kostet so rund 140EUR. Der Kelly kostete ein wenig mehr, hätte aber auch ein Cruisefunktion gehabt. Als Kabel habe ich vom Motor und zur Batterie übliche 4mm^2 genutzt in den passenden Farben Gelb, Grün und Blau (UVW) und Schwarz/Rot für den Akku. Als Buchsen habe ich überall am VESC entweder die JST oder XT60 verwendet damit ein schneller Austausch möglich ist. Die Brems, PAS Signalleitung und das Stromkabel für den StepDown Switch um die LED Fahrrad Beleuchtung zu versorgen, habe ich dann auch als RG178 geführt, da rund, einfach durchführbar+dichtbar und ich musste ja sowieso 10m kaufen.
Bei den Bedienelementen (ich habe keinerlei Anzeige verbaut, der Akku warnt mich via integrieren Celllog8) wünschte ich mir ich könnte was 'Ordentliches für die Ewigkeit' kaufen, aber leider wird wohl hier nichts mehr hergestellt: alle Umbausätze und Einzelteilelieferanten haben den selben "Schrott" aus China im Angebot drinnen oder nur OEM Ware (Profibikes, Lastenräder, ) für den XY Hersteller, also schwer zu konfektionieren an meine Anforderungen.
Stand: Motor wird im BC nicht erkannt (nicht schlimm, FOC geht und das ist wesentlich besser), toured bei so 95% von dem vorherigen GM ESC, da die DutyCycle im FOC Betrieb max. 95% ist wenn man den alten VESC V4.x hat. 2016 war das zwar der neueste, aber seit 2018 gibt es den VESC6 welcher eine Vierquadrantensteuerung hat und mit drei Shunts alle Phasenströme parallel messen kann. Die Kühlung dürfte auch deutlich besser sein (DirectFET Technik, was die FETs endlich mal richtig kühlen lässt. Mein V4.12 kann aber nur 95% und so bin ich jetzt bei rund 24km/h was auch OK ist. Da mein LiFePO4 Pack (8S1P) sowieso nur ein Volt Unterschied haben zwischen Voll und Leer ist das schon sehr konstant gegen die LiMn und Co Techniken. eRPM Limit habe ich keines gesetzt, da ich sowieso (durch die Stromzufuhr) unterhalb des erlaubten Werts liege. Das magnetische Getriebe des MagicPie3 ist bei etwa 28:1 (63Magnete zu 54 Polen), so komme ich auf 6300eRPM. Den für mich sehr ungewohnten Throttle habe ich mittlerweile durch das verändern der ADC Kurven angepasst. So sind von 0-70% Throttlewert nur 30% Strom eingestellt, aber da geht's dann steil bergauf (Gelände fahren). Dieser Punkt ist sicherlich sehr besonders: der VESC erlaubt viele Eingabewerte (UART, CAN, ....) zu interpretieren und somit kann man auch zeitliche Varianten einbauen oder eben Werte anpassen. Ein beachtenswertes Feature, wenn man mit unterschiedlichen Sensoren fährt oder im LAufe der Zeit wechseln muss. Die VESC Taktung habe ich aus Stromsparerei auf den default 20kHz gelassen; mehr bringt leicht besseres Reaktionsverhalten und einige Prozent höheren DutyCycle=mehr eRPM.
Erfahrung: Seit knapp zwei Wochen fahre ich nun damit und abgesehen von dem deutlich leiseren Sirren (vorher war es eher ein knock, knock, knock jetzt ssssssss) ist das Anfahren etwas sanfter als ich es gewohnt war; das wurde dem FOC Modus aber schon vorab angehängt. Ich könnte jetzt noch an den Ramping Werten (derzeit bei default 0,3s) rumspielen, aber das hat Zeit. Der Stromverbrauch ist rund 20% gewachsen, dafür denke ich auch das kleine Hügel schneller erklommen sind und im Matsch geht's besser als vorher im BC Modus den der GM eigene ESC nutzte.
Was ich bisher vermisse ist die alte (DE nicht erlaubte) Crusing Funktion. Da ich gut 40Min durch das Altmühltal auf einem nicht kreuzenden Weg fahre und ein defektes Daumensattelgelenk habe, ist ein dauerhaftes Drücken des Throttles unschön. Ein Gasgriff geht wegen meines Karpaltunnelsyndroms auch nicht, da ist der Thumbthrottle immer noch am besten. Rein PAS ist auch dumm, da ich an engen Biegungen (Eisenbahnüberführungen oder letzte Meter in einem Fahrradabstellplatz oder quer durch den Wald) nicht flexibel genug bin. Die Kombi PAS+Throttle ist da bisher sehr schön und geht bei jeder Polizeikontrolle auch gut durch. Auf langen Strecken ist es eben sehr ermüdend, da vermisse ich die damals wichtige Funktion des Cruisings.
Gruß
Sam
P.S.: Kelly Controller: danke an Fany für dessen tollen und zeitlich unabhängigen Support! Die Kontroller machen einen sehr gut gebauten Eindruck und auch die Infos zu deren verbauten Bauteilen ließ zu keinem Zeitpunkt einen Malus an deren Behauptung "wir bauen und stehen für Qualität" zu. Das war auch mal eine sehr schöne Erfahrung!!!
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