VANMOOF S3 / X3: Technische Details / Review / Tutorial

Diskutiere VANMOOF S3 / X3: Technische Details / Review / Tutorial im sonstige Forum im Bereich Fertig-Pedelecs; Das neue S3 für mich wurde zur Anlieferung auf den 28.6. terminiert. Huch, ein Sonntagskind... Hoffentlich wird es kein Montags.... Die Spannung...
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Gast34215

Das neue S3 für mich wurde zur Anlieferung auf den 28.6. terminiert. Huch, ein Sonntagskind...
Hoffentlich wird es kein Montags....

Die Spannung steigt...
R.
 
KiGaZw

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Hallo, ich kann die Vorfreude auf etwas Neues gut nachvollziehen.

Ich finde bei VanMoof nirgends Angaben zum Drehmoment der jeweiligen Stufen. Weis jemand wo da die Daten aufgelistet sind?

Lediglich zum "Turbo-Boost" finde ich Angaben.

Grüße Stefan
 
Ralfradelt

Ralfradelt

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Guten Abend... mein Name ist Ralf... und ja ich bin Vanmoof interessiert.....nein, im Ernst finde das Bike irgenwie anziehend und bin auch sehr gespannt auf Erfahrungsberichte, zumal für mich persönlich noch ein paar Fragen zu klären sind...ob das wirklich ein alternativ Bike werden kann. Vorab viel Spass beim Testen.
 
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Gast34215

Die Angabe(n) zum Drehmoment erschließen sich mir auch nicht ganz. Für das S/X 3 gibt vM 59 Nm an. Dies gilt vermutlich nur für die Boost-Zeitdauer (im EU Modus). Außerdem wird im EU Modus der Motor bei > 25 km/h abgeregelt. Im US Modus wird vermutlich in Stufe 4 der Motoreinstellung der Motor mit diesem max. Drehmoment arbeiten, sowie ebenfalls im mit diesem Dementsprechend
 
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Gast34215

@ralf:
Uuups, ich war gestern unvorsichtig beim Schreiben. Den oben angefangenen Artikel habe ich im Hintergrund weitergeschrieben und ergänzt. Hier nun alles tutto completto:

Die Angaben von vanMoof zum Drehmoment erschließen sich mir auch nicht ganz. Für das S/X3 gibt vanMoof ein Drehmoment von 59Nm im 500W Boost-Modus an.
Zunächst aber vielleicht etwas Grundsätzliches zur Motorsteuerung von Pedelecs und zu der von vM im Speziellen. Des Weiteren am Ende des Textes technische Daten zum Antrieb, soweit MIR bisher bekannt:

Steuerungen für Elektrofahrräder allgemein
Bei Elektrofahrrädern sorgt ein Steuergerät dafür, dass die Wicklungen des Motors jederzeit wie gewünscht angesteuert werden. Es erhält seine Informationen von einem Bediengerät und von verschiedenen Sensoren. Es werden unterschiedliche Konzepte eingesetzt, um Informationen über die Pedalbewegung des Radfahrers zur Steuerung des Motors zu verwenden:

Dies geschieht entweder per Bewegungssensor oder per Kraft- oder Drehmomentsensor. Des Weiteren sind außer dem Sensor, der die Pedalkraft oder Pedalbewegung des Menschen erfasst, oft weitere Sensoren mit der Antriebseinheit verbunden:
  • ein Geschwindigkeitssensor erfasst die Fahrgeschwindigkeit des Pedelecs
  • ein interner Drehsensor im Mittelmotor erfasst Winkelbewegungen am Kurbeltrieb
  • ein Drehzahlsensor erfasst die Motordrehzahl
  • ein Beschleunigungssensor erfasst die Beschleunigung des Fahrrades
Die unterschiedlichen Steuerungskonzepte im Vergleich
Van Moof Pedelecs haben keinen Kraft- oder Drehmomentsensor im Tretlager, sondern sind „nur“ mit einem Drehsensor im Tretlager (Lochscheibe, Magnetscheibe, Lichtschranke oder ähnliches) ausgestattet der erkennt, ob sich die Kurbelachse mit den Pedalen dreht. Dabei kann der Sensor nicht erkennen, ob der Radfahrer viel oder wenig Kraft einsetzt oder ob die Kurbelachse nur kraftlos gedreht wird. Die Antriebskraft des Motors ist also unabhängig von der eingesetzten Kraft des Radfahrers. Der Radfahrer muss nur in Vorwärtsrichtung die Pedale mit der Kurbel bewegen.

Diese Art der Steuerung ist einerseits für Radfahrer geeignet, die nur wenig eigene Tretkraft aufbringen können (oder wollen). Wenn allerdings immer nur wenig eigene Trittkraft eingesetzt wird, führt dies in der weiteren Folge zu einem erhöhten Stromverbrauch des Motors und damit zu einer verringerten Reichweite des Pedelecs pro Akkuladung, denn der Motor leistet im Verhältnis zum Fahrer die meiste Arbeit, was zu Lasten des Stromverbrauchs und damit zur Reduktion der Reichweite führt.

Andererseits ermöglicht so eine Steuerung einen einfachen Aufbau von Elektrofahrrädern. I. d. R. findet man deshalb solche Steuerungen heute fast nur noch bei Fahrrädern in der unteren Preiskategorie. Sie hat den Nachteil, dass der Motor, abhängig von der techn. Auslegung des Drehsensors, u.U. erst etwas verzögert einsetzt, wenn der Radfahrer die Pedalkurbel schon um einiges, z. B. eine Umdrehung bewegt hat. Aus diesem Grund wird bei dieser Steuerungsart oft eine elektrische Anfahrhilfe mit integriert, die z. B. per Knopfdruck dafür sorgt, dass der Motor bereits beim Anfahren unterstützt. Da beim Anfahren aus dem Stand der Stromverbrauch grundsätzlich am höchsten ist, wird so nebenbei, weil man u.U. Beim Anfahren nicht immer die Anfahrhilfe einsetzt, die maximale Reichweite pro Akkuladung erhöht.

Die vier Motorstufen der vM Pedelecs (in Stufe null ist der Motor aus) schalten vier spezifisch abgestufte maximale Motorströme im EU- oder US-Modus und damit jeweils vier unterschiedliche Drehmomente. Über die jeweils korrespondierenden Drehmomente macht vM bisher keine Angaben, sondern gibt nur ein maximales Drehmoment von 59 Nm an, welches nach meiner Vermutung das maximale Drehmoment in Motorstufe 4 (US) bzw. im Boost-Modus ist, wobei bei Erreichen der jeweiligen Grenzgeschwindigkeiten von 25 km/h (EU) bzw. 32 km/h (US) der Motor grundsätzlich immer abgeregelt wird, auch bei Betätigung des Boost-Tasters. Die Drehmomentangabe von vM bezieht sich vermutlich auf das Drehmoment am Motornabenumfang. Somit wäre aus meiner Sicht das X3 mit seinen 24-Zöllern auf Grund der Hebelgesetze an Steigungen das leistungsstärkere Fahrrad dieser Serie.

Die anspruchsvollere Lösung für eine Pedelec Motorsteuerung ist ein Kraft- oder Drehmomentsensor. Er ergibt ein besseres Fahrgefühl, denn man merkt direkt, wie die eigene Kraft vom Antrieb verstärkt wird. Außerdem haben Fahrräder mit diesen Sensoren meist eine größere Reichweite, weil sie den Fremdenergieeinsatz drosseln, sobald der Radfahrer weniger Kraft einsetzt.

Beispiel: Wenn der Radfahrer in der Ebene fährt, so tritt er nur mit leichter Kraft. Der Kraftsensor und die Steuerung sorgen dann dafür, dass nur wenig zusätzliche Energie über den Elektromotor aufgewendet wird. Wenn der Radfahrer am Berg fährt, so tritt er kräftiger - dann sorgt der Kraftsensor und die Steuerung dafür, dass der Motor mehr Unterstützung bereitstellt. Dadurch schaffen diese Fahrräder den Spagat zwischen hoher Reichweite in der Ebene und guter Unterstützung am Berg. Meist kann auch mit verschiedenen Unterstützungsstufen gefahren werden, die auf unterschiedlichen Steuerungskennlinien beruhen. Dabei wird i.d.R. zwischen den Zielen maximale Reichweite und maximales Drehmoment über entsprechende Fahrmodi unterschieden. Eco, Standard und Sport oder ähnlich sind gängige Begriffe hierfür. Oft ist auch noch ein „Automatikmodus“ anwählbar, der – basierend auf den momentan gemessenen Drehmomentwerten - zwischen unterschiedlichen Modi selbsttätig hin- und herschaltet.

Bei diesem Steuerungskonzept ist eine Anfahrhilfe nicht notwendig, denn die Steuerung erkennt über den Kraft- oder Drehmomentsensor bei einem Pedaldruck größer null sofort, dass der Radfahrer anfahren möchte.

Dieses Steuerungskonzept bietet gegenüber dem Drehsensor also folgende Vorteile:
- theoretisch eine höhere Reichweite, da die Energie proportional zur Tretkraft des Radfahrers eingesetzt wird,
- einfachere Bedienung, da der Radfahrer nur wie gewohnt in die Pedale treten muss - die Anfahrhilfe durch den Motor kommt von alleine,
- mehr Fahrspaß, denn durch die Verstärkung der eigenen Tretkraft fühlt man sich viel stärker.

Ein willkommener Nebeneffekt des Konzepts mit Vorderrad-Nabenmotor beim vM ist dessen Freilauf bei ausgeschaltetem Motor oder mit Motorunterstützung bei Überschreiten der jeweiligen Grenzgeschwindigkeiten von 25 bzw. 32 km/h, so dass man mit eigener Pedalkraft ohne Motorwiderstand ganz normal Fahrrad fahren kann. Mit dem neuen 4-Gang Getriebe und einer damit verfügbaren langen Übersetzung ist damit hoffentlich ein komfortableres Fahren auch im höheren Geschwindigkeitsbereich möglich als bisher mit den S1 und S2 Typen. Zudem kann man so auch höhere Reichweiten erzielen als mit „Nur“-Pedelecs, da man ohne zusätzlichen Kraftaufwand (durch mögliche Verluste in Motorgetrieben) mit den vM Pedelecs mit ausgeschaltetem Motor ganz normal Fahrrad fahren kann um vorwärts zu kommen. Von daher ist der oben geschilderte mögliche Reichweitenvorteil durch Kraftsensorsteuerung zurückhaltend zu bewerten. Auch sind manche Pedelecs mit ihrer Getriebeabstufung auf eine maximale Geschwindigkeit von 25 km/h ausgelegt. Möchte man schneller fahren, so kann man bei manchen Pedelectypen, obwohl bereits im höchsten Gang, in unkomfortabel hohe Trittfrequenzen kommen. Auch sind manche Motorgetriebe nur ohne Freilauf bzw. trotz Freilauf mit deutlichen Energieverlusten im Getriebe bei ausgeschaltetem Motor zu fahren.

Van Moof hat mit den Stadtfahrrädern S/X 3 einen anderen konstruktiven Weg eingeschlagen:
Bei den vanMoof Pedelecs ist ein fein gerasteter Drehsensor verbaut, der schon bei einer kleinen Winkelverstellung des Tretlagers den Motor zuschaltet, was zu einem sehr direkten Ansprechverhalten des Motors und damit zu einem sehr guten Fahrgefühl beiträgt. Das macht sich vor allem in Verbindung mit dem Boost-Taster positiv bemerkbar, ganz besonders beim Ampelstart. Zudem hat der Boost-Taster hier nicht die Funktion einer Anfahrhilfe, die den Motor ohne Pedaleinsatz in Gang setzt, was bei Anfahrhilfen oder Anschubhilfen bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von 6 km/h gesetzlich für eine Bauartzulassung erlaubt ist, sondern der Boost-Taster funktioniert hier nur, wenn durch Pedaltritt am Drehsensor ein Signal induziert wird, dann aber sofort mit maximaler Motorleistung und damit maximal verfügbarem Drehmoment. Das macht den „Wow-Effekt“ bei vM Pedelecs beim Start und Beschleunigen mit Boostunterstützung. Man fährt durch die Auslegung der Steuerung also immer mit dem jeweiligen Drehmoment der gewählten Unterstützungsstufe plus Boost bei Bedarf. Das bedeutet, dass man an Steigungen mehr Kraft aufwenden muss, die Motorsteuerung aber nicht automatisch einer Kennlinie folgt und die Leistung mit erhöht. Das macht das vM eher zum (Stadt-)Fahrrad mit Hilfsmotor als zum ausgeklügelt sensorunterstützten Pedelec-Tourer. So ist auch die Kundenzielgruppe einzuordnen. Wobei MIR Touren mit meinem S1 bisher durchaus Spaß machen, man muss sich halt darauf einlassen und beim Fahren entsprechend der kommenden Wegstrecke etwas vorausdenken, was die gewählte Unterstützungsstufe betrifft. Soweit mir bekannt, ist vM der einzige Hersteller weltweit, der die Pedelec-Motorsteuerung mit Boost-Funktion auf diese Weise ausgelegt hat. Angeblich soll beim S/X 3 die Boost-Funktion auch bei ausgeschaltetem Motor verfügbar sein, also in Motorstufe 0, was den Gebrauchswert gegenüber den Vorgängermodellen noch einmal deutlich steigert. Ich werde berichten...

Bisher bekannte techn. Daten zum Antrieb S3:
Reifen Schwalbe „Big Ben“ 50 x 622 (28'' x 2,0)
Radumfang bei 4,5 bar Nennreifendruck = 2.284 mm
Grundübersetzung des Antriebs vom Kettenblatt zum Ritzel 38 : 22 = 1,7273
4-Gang Hinterrad-Nabenschaltung (Sturmey Archer)

Übersetzungsverhältnisse S3 (vermutet, Grundlage Katalogangaben Sturmey Archer 4 Gang Nabe X-RF4):
Die Entfaltung ist berechnet auf Basis obiger Angaben 28'' Serienbereifung
1. Gang: 100% / Entfaltung = 3,945 Meter
2. Gang: 128% (Gang 1 + 28%) / Entfaltung = 5,049 m
3. Gang: 164% (Gang 2 + 28%) / Entfaltung = 6,464 m
4. Gang: 210% (Gang 3 + 28%) / Entfaltung = 8,273 m

Motorisch betätigte Schaltung. Die drei Schaltpunkte können über die vanMoof App innerhalb fest vorgegebener Bereichsgrenzen jeweils sowohl für das Hochschalten, als auch für das Runterschalten individuell stufenlos gewählt, abgespeichert und jederzeit wieder abgeändert werden.

Die jeweiligen Grenzgeschwindigkeitsvorgaben in km/h für die drei Schaltpunkte sind lt. vanMoof:
Hochschalten
1. auf 2. Gang: 10 (EU) 10 (US)
2. auf 3. Gang: 19 (EU) 19 (US)
3. auf 4. Gang: 27 (EU) 24 (US)
Runterschalten
4. auf 3. Gang: 27 (EU) 24 (US)
3. auf 2. Gang: 17 (EU) 17 (US)
2. auf 1. Gang: 8 (EU) 8 (US)

Motor und Akku
36 V Motor 250/350 W; Boost 500 W
Akkukapazität 508 Wh
4A Schnellladefunktion: 50% geladen in 80 Minuten
in 4h voll aufgeladen

Voilà et fini!

Gruß
R.
 
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Gast34215

Ergänzung zu obigem Artikel:

vanMoof hat heute das von mir angenommene Übersetzungsverhältnis für das S3 am Telefon bestätigt. Es ist tatsächlich die Sturmey-Archer 4-Gang Nabe X-RF 4 mit den serienmäßigen Übersetzungen lt. Sturmey-Archer Katalog verbaut.

Die Entfaltung ist berechnet auf Basis obiger Angaben mit 28'' Serienbereifung
1. Gang: 100% / Entfaltung = 3,945 Meter
2. Gang: 128% (Gang 1 + 28%) / Entfaltung = 5,049 m
3. Gang: 164% (Gang 2 + 28%) / Entfaltung = 6,464 m
4. Gang: 210% (Gang 3 + 28%) / Entfaltung = 8,273 m

Die daraus resultierenden Geschwindigkeiten bei einer angenommenen Trittfrequenz von 70 berechnen sich zu:
1. Gang = 16,57 km/h
2. Gang = 21,21 km/h
3. Gang = 27,15 km/h
4. Gang = 34,75 km/h

Das Vorgängermodell S1 hat eine Grundübersetzung von 38:20 = 1,90; Die Reifengröße ist ebenfalls 50 x 622, allerdings Schwalbe BIG APPLE, die im Umfang mit 2.280 mm geringfügig kleiner sind als die BIG BENs; das SRAM Automatix Hinterradgetriebe hat daraus resultierend eine Übersetzung von
1. Gang = 100% / Entfaltung = 4,332 m
2. Gang = 138% / Entfaltung = 5,978 m

Die daraus resultierenden Geschwindigkeiten bei einer angenommenen Trittfrequenz von 70 berechnen sich zu:
1. Gang = 18,19 km/h
2. Gang = 25,12 km/h

Manchmal wünsche ich mir beim S1 am Berg eine noch kleinere Übersetzung. Das S3 ist im 1. Gang jetzt um 9% kürzer übersetzt. Das könnte passen. Etwas "Luft" ist da aber auch noch drin, denn man kann vermutlich das Ritzel ggf. problemlos in ein 23-er tauschen, das macht dann eine Grundübersetzung von 1,6522 und eine Entfaltung am S3 im 1. Gang bei dem o. g. Reifenumfang von 2.284 mm von 3,774 m, brächte also nochmals ca. 5%...

O.K. Good moof...
R.
 
Ralfradelt

Ralfradelt

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Erstmal Danke für die tollen Ausführungen zum Thema.
Meine Fragen die ich mir zum VM stelle sind: wie gut ist ein Frontmotor wirklich ? ( Bin bis jetzt überzeugt vom Mittel Motor ), was kann die Schaltung leisten und wie haltbar wird sie sein und was haben wir vom direkten Vertriebsweg zu erwarten, wenn wir dann Service oder gar eine Reparatur benötigen? Aber diese Fragen werden sich wohl in den nächsten Monaten hoffentlich klären lassen, wenn es dann eben Erfahrungwerte gibt. Ich bin gespannt, das Bike hat es mir durchaus angetan.:X3:
 
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Gast34215

ICH finde die Frontmotorlösung gut. Allerdings kenne ich sie bisher vom S (2016), dessen Motor leistungsmäßig um 50% niedriger angesiedelt ist. Bei Pedelecs mit Mittelmotor führt die Motorposition zu einem tieferen Schwerpunkt, was das Fahren, die Kurvenlage und das Lenkverhalten insofern begünstigt, weil bei Pedelecs mit Front Nabenmotor mehr Schwungmasse im Vorderrad vorhanden ist und dies Auswirkungen auf das Lenkverhalten hat. Allerdings spielt auch die Geometrie der Gabel zusammen mit dem Vorbau und Lenker eine große Rolle. Alles in allem ist das beim vM sehr gut gelöst und ich hatte bisher keine Schwierigkeiten, in bestimmten Fahrsituationen nicht schnell genug ausweichen zu können oder gelenkt zu bekommen oder das die Kräfte vom Vorderrad am Lenker unnatürlich wären.
Mit der jetzt höheren Leistung des Motors muss man sich allerdings vermutlich auf ein etwas anderes Fahrverhalten einstellen. Vor allem auf losem Untergrund beim Radwandern in Feld und Wald. Aber die leicht grobstolligeren Big Ben Reifen helfen im Vergleich zu den glatteren Big Apple des Vorgängers, etwas mehr Grip zu vermitteln. Aus meiner Sicht gibt es keinen Grund, den Vorderradantrieb am vM als schlecht zu bezeichnen. Im Gegenteil. Ich bin damit sehr zufrieden. Es fährt sich auch nicht deutlich anders als das Flyer mit Mittelmotor meiner Partnerin, zumindest nicht so, dass sich beim Umstieg ein Aha-Effekt in die eine oder andere Richtung zeigt. Der Mittelmotor wird in der "Szene" vielleicht auch deshalb mehr favorisiert, weil die Pedelecs der "Oberklasse" fast ausschließlich damit ausgestattet sind. Und wer von den "Bullen" möchte sich da schon mit einem "Frontmotörchen" messen oder gar anlegen... Ich behaupte: vM arbeitet hier eher mit Köpfchen als mit Muskeln, was MIR sehr gefällt...

Bei normaler Fahrweise ist Front- oder Heckantrieb beim Auto ja auch nicht wirklich von Belang...

Die Schaltung... das muss sich zeigen. Sturmey-Archer hat eine lange britische Tradition, zuletzt aber auch eine wechselvolle Firmengeschichte. Dass sie seit einiger Zeit in Taiwan produzieren, muss nichts Schlechtes bedeuten. Fast die gesamte weltweite Fahrradindustrie produziert in Taiwan. Dort hat sich ist mittlerweile auch viel Know-How angesiedelt. Und nach wie vor setzen Traditionsmarken in der Farradindustrie auf Produkte von Sturmey-Archer. Rein technisch betrachtet ist die Umsetzung der Automatikschaltung, wie sie jetzt von vM mit dem S/X 3 vorgestellt wird, aus meiner Sicht ingenieus genial. Schau'n mer mal, wies in der Praxis klappt.
Der Service am vM ist einfach, es ist ja nichts kompliziertes dran. Und die von mir bisher benötigten Serviceinsätze mit Reparatur in Amsterdam wurden zu meiner vollsten Zufriedenheit und auch sehr kulant umgesetzt. Und dieses Forum hier hilft in der Zukunft ja hoffentlich auch ein bisschen...
Du bist nicht allein...

Gruß
R.
 
captain-picard

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@SchalterRadl:

Die Gangmodi...

Hochschalten
1. auf 2. Gang: 10 (EU) 10 (US)
2. auf 3. Gang: 19 (EU) 19 (US)
3. auf 4. Gang: 27 (EU) 24 (US)

...sind in der App schon die Maximalhochaschaltwerte für Gang 1 und 2.

--> Sind dies auch die "Default" Werte in der App oder geringer ?

Bei meiner Probefahrt in HH kam mir der 1. Gang gefühlt beim S3 so schwergängig vor, wie der 4te oder gar 5te meiner aktuellen 8 Gang Shimano Nabenschaltung an meinem Cityrad...Kurz gesagt: Selbst mit Motorsupport ist das Treten für leichte Berge beim S3 VIEL ZU SCHWER, da fehlt alles untenrum...und die Reserve in der Trittfrequenz nach oben benötige ich nicht, da ich selten schneller als 35Km/h fahre (Sicherheitsbedenken)

Ich habe am Freirtag nochmal eine S3 Testfahrt in Bremen und werde das nun explizit anfragen und nur das nochmal ordentlich durchtesten.

Im Vergleich zu einem Bulls six50 TB mit Bosch CX kam mir der VM S3 Anzug sehr schwach vor (slebt mit Turbo)...das Bosch CX Rad war da brutal schnell im Anzug , wenn man das mit Druck mitteilt insbesondere im Turbo Modus ... regelt aber auch bei 25 konsequent ab, wo man beim VM im (nicht legalen) US Mode noch bis 32 Unterstützung bekommt.
(Vom Maintenance Mode mit 37Km/h ganz zu schweigen...)

leider habe ich das S3 wegen der langen Wartezeit schon im April bestellt gehabt...
Momentan tendiere ich aber dazu, es bei mangelhafter Low Gang Unterstützung am leichten Berg und überhaupt wieder zurückzugeben und mir ein Bulls Petformance E8 Trekkingrad zuzulegen, dass zwar nicht ganz so brachial beschleungt wie das sx50, (Kein CX sondern nur die einfache Performance 2020 Serie von Bosch) aber eine sehr entpannte aufrechte Sitzhaltung bietet und besser für den Pendler/Touren Alltag geeignet ist.
Das six50 ...da machte mein Nacken nicht mit....wegen der vorngebeugten Sitzpostion aller E MTB sieht man mit entpannter Nackernhaltung nur die nächten 5-8m vor sich....

P.
 
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Gast34215

...Kurz gesagt: Selbst mit Motorsupport ist das Treten für leichte Berge beim S3 VIEL ZU SCHWER, da fehlt alles untenrum...und die Reserve in der Trittfrequenz nach oben benötige ich nicht, da ich selten schneller als 35Km/h fahre (Sicherheitsbedenken)

Hmmmh, mit dem S1 bin ich bisher hier am Wohnort eine 9% Steigung gut hochgekommen. Leider ist es so, dass bei Erreichen der Schaltgeschwindigkeit von ca. 18km/h das S1 in den zweiten Gang schaltet, was motormäßig auch geht, aber dann muss man schon ordentlich "reintreten". Ich fahre dann meistens so, dass ich mit der Fahrgeschwindigkeit etwas unterhalb der Schaltgeschwindigkeit bleibe, also um die 15 - 17km/h, was einer Kadenz von ca. 60 entspricht, mit Motorunterstützung auf stufe 2 und zwischendurch bei Bedarf immer mal kurz den Boost gezündet... Auf Touren funktionierte das so bisher auch immer gut.
Mit dem S3 wird das auf diese Weise nicht mehr funktionieren. 1. schaltet es spätestens bei 10 km/h zwangsweise von dem jetzt etwas kürzer übersetzten 1. Gang in den ebenfalls kürzer übersetzten 2. Gang, aber dadurch, dass man den ersten Gang nicht bis zur "idealen" Kadenz ausfahren kann, wird das vM S3 am Berg momentan für mich auf dem Papier sozusagen zum Hemmschuh. Ich bin gespannt...


...Im Vergleich zu einem Bulls six50 TB mit Bosch CX kam mir der VM S3 Anzug sehr schwach vor (slebt mit Turbo)...das Bosch CX Rad war da brutal schnell im Anzug , wenn man das mit Druck mitteilt insbesondere im Turbo Modus ... regelt aber auch bei 25 konsequent ab...

Na ja, das vM hat eine ganz andere Zielgruppe als ein Bulls... Diesen Vergleich der beiden Fahrradtypen würde ich jetzt nicht machen.

...wo man beim VM im (nicht legalen) US Mode noch bis 32 Unterstützung bekommt.
(Vom Maintenance Mode mit 37Km/h ganz zu schweigen...)...

Yep, ich finde auch, dass 25 bis 30 "Sachen" auf dem Fahrrad im Alltag und auf Touren vollkommen ausreichen. Schon mit 20 ist es im Stadtverkehr teilweise brandgefährlich. Anm.: Den hierzulande nicht statthaften US Modus bitte nicht noch länger hier immer wieder erwähnen, das ruft nur Neider auf den Plan...
Ein Gentleman genießt und... schweigt...
...welcher Maintenance Mode?
Liefertermin für mein S3 ist bisher immer noch nächste Woche, ab dem 28. Juni... (hoffentlich meinte vM auch das Jahr 2020...)

R.
 
captain-picard

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@SchalterRadl :
Bitte unbedingt Deine praktischen Erfahrungen (Lieferzustand, Beschädigungen, sinstige Fehler und Probleme, aber auch was gut läuft, mitteilen.(y)
Meins kommt leider erst bis zum 03. August...und das mit den zu hohen Gängen gibt mir Bedenken, es zu behalten.
Ein BULLS von Stadler scheint mir dann irgendwie doch die beste Lösung zu sein. (Ein aufrechtes Trekkinrad mit CX Antrieb)
Lieferzeitpunkt 2021?:oops:.... das wäre ja dann der größte Kundenverarschungsscherz überhaupt...dann würde NIEMALS mehr irgendeiner noch zukünftig ein VM kaufen ! ;)
 
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Gast34215

Bisher kenne ich ja nur das S (2016) mit zwei Gängen, und komme damit bisher gut zurecht, auch beim Radwandern. Ich wünsche mir allerdings bisweilen am Berg, dass das Rad doch bitte jetzt noch nicht in den zweiten Gang schalte, was aus technischen Gründen ja nicht machbar ist.

Der erste und der zweite Gang beim S3 ist jetzt kürzer übersetzt als beim S (2016). Das ist schon mal positiv. Dass aber der zweite Gang spätestens bei 10km/h "kommt", ist vermutlich nicht "bergfreundlich"und auch möglicherweise etwas praxisfremd. Das könnte man, wenn genügend vM Fahrer insitieren, über eine von vM angepasste App lösen, indem andere Schaltpunkte möglich gemacht werden (persönlicher Modus?).
Ich werde aber zunächst mal testen...
 
Tom-8

Tom-8

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Geradeauslauf / Kurvenfahrt
Beim Testfahren ist mir aufgefallen, dass die VanMoofs eine mechanische Sperre im Lenker haben, die den Lenkwinkel auf deutlich unter 90 Grad nach links/rechts begrenzt. Der Lenker schlägt dann gegen einen Anschlag. Das mag zum Schutz der Hydraulik-Leitungen, etc. sinnvoll sein, begrenzt aber die Beweglichkeit, wenn man z.B. durch so ein enges Sperrelement schieben will, wie es an vielen Bahnübergängen existiert, damit man absteigt. Mein Ampler Stout schafft hingegen deutlich über 90 Grad Lenkwinkel.

Dafür fährt das VanMoof extrem stabil geradeaus. Konnte es bei jedem Untergrund freihändig fahren, ohne dass der Lenker instabil wurde. Bei meinem Ampler fängt der Lenker auf welligem Untergrund hingegen schon mal an zu flattern. Wahrscheinlich liegt es an der Lenkgeometrie, oder auch an der höheren Kreiselmasse durch den Vorderrad-Motor.

Jedenfalls finde ich den Geradeauslauf bei VanMoof wirklich beeindruckend. In engen Kurven hingegen finde ich das VanMoof vergleichsweise unhandlich.
 
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Gast34215

Geradeauslauf / Kurvenfahrt
Beim Testfahren ist mir aufgefallen, dass die VanMoofs eine mechanische Sperre im Lenker haben, die den Lenkwinkel auf deutlich unter 90 Grad nach links/rechts begrenzt. Der Lenker schlägt dann gegen einen Anschlag. Das mag zum Schutz der Hydraulik-Leitungen, etc. sinnvoll sein, begrenzt aber die Beweglichkeit, wenn man z.B. durch so ein enges Sperrelement schieben will, wie es an vielen Bahnübergängen existiert, damit man absteigt. Mein Ampler Stout schafft hingegen deutlich über 90 Grad Lenkwinkel.

Dafür fährt das VanMoof extrem stabil geradeaus. Konnte es bei jedem Untergrund freihändig fahren, ohne dass der Lenker instabil wurde. Bei meinem Ampler fängt der Lenker auf welligem Untergrund hingegen schon mal an zu flattern. Wahrscheinlich liegt es an der Lenkgeometrie, oder auch an der höheren Kreiselmasse durch den Vorderrad-Motor.

Jedenfalls finde ich den Geradeauslauf bei VanMoof wirklich beeindruckend. In engen Kurven hingegen finde ich das VanMoof vergleichsweise unhandlich.
Yep, das stimmt alles. Ich habe am S (2016) nachgemessen. An diesem ist der max. Lenkeinschalag auch begrenzt auf 0 +/- 70 Grad. Doch bin ich damit in den bisher vier Jahren plus noch nirgends hängen geblieben. An Bahnübergängen ist das Radl, da relativ leicht (ohne Gepäck :sneaky:) aber auch flugs hinten umgesetzt...
Und die Flatterfreiheit ist auch bei meiner Krücke sehr gut. Neben der Gabelgeometrie sind allerdings auch die Reifen dafür mit verantwortlich (beim S (2016) noch der erste Satz (BIG APPLE) mit jetzt ca. 8.500 km Laufleistung). Bei einer Plattfußreparatur vor einem Jahr vorne (die erste und bisher einzige) ist mit aufgefallen, dass der große Apfel relativ leicht ist. Dadurch ist die Möglichkeit einer durch Unwucht verursachten, störenden Fahrdynamik auch entgegengewirkt.
 
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Bug78

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Hallo, ich habe auch in einem pop-up store eine Probefahrt machen können. Eine Bestellung habe ich jetzt erst mal zurück gestellt. Bei einer Steigung, die nicht allzu steil war, wurde ich von der Unterstützung doch arg enttäuscht. Trotz Stufe 3 und boost ging es kaum und nur mit viel Kraft Einsatz nach oben. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ich mit diesem Manko glücklich werde. Und immer den Finger auf dem Knopf ist bei einem längeren Anstieg auch nicht wirklich optimal. Hat jemand andere Erfahrungen? Oder ist es bei Stufe 4 nicht so arg? Aber vor jedem Berg anhalten und die Unterstützung anpassen sorgt auch nicht für ein zügiges Vorankommen.
 
Tom-8

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Ich habe eigentlich immer den Boost-Knopf gedrückt, wenn es bergauf geht. Allerdings sind hier am Niederrhein Brücken über die Autobahn auch schon so ziemlich die steilsten Anstiege. Rauf gekommen bin ich so aber super und auch deutlich schneller (25 bis 30 km/h bergauf) als mit meinem Ampler Stout, bei dem ich bergan in einen kleineren Gang schalten muss und dann nur noch mit 10 bis 12 km/h hochfahre.
Also die Power beim VanMoof (mit Boost-Knopf) fand ich schon recht beeindruckend.
Allerdings finde ich das Fahrgefühl bei VanMoof (nur Drezahlsensor) etwas synthetisch. Fahren auf meinem Ampler (Drehmomentsensor) fühlt sich hingegen 100% natürlich an, als ob man permanent mit Rückenwind fährt.
 
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Gast34215

Ich vermute, dass die „Zwangsschaltung“ der Hasenfuß momentan bei diesem Fahrrad ist. Denn wenn ich die Übersetzung und Entfaltung berechne, dann sollte der 1. Gang am Berg bis mindestens 17-18 km/h gehalten werden, was einer Kadenz von ca. 70 entspricht. Der 2. Gang „kommt“ aber schon bei spätestens 10 km/h, der 3. Gang dann auch bereits bei ca. 18-19 km/h. Somit bremst sich das S/X 3 Radl am Berg selber aus - zumindest in MEINER grauen Theorie... Da hilft auch der Motor nicht, weil Kadenz (Energieausbeute des Fahrers) und Motorleistung in einem ungünstigen Verhältnis zueinander stehen.
Man müsste den Gangwechsel zusätzlich auch selbst auslösen können... Taster sind ja am Lenker bereits vorhanden. Das müsste nur jemand programmieren. VanMoof vielleicht...?

Bald hoffentlich kann ich dad S3 selber „erfahren“...
 
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Gast34215

Auch eine Idee meinerseits: Es ist ja eine skalierbare Schaltautomatik. Wie wäre es mit verschiedenen Schaltcharaktetistiken in einer Erweiterung der App, z.B mit den Modi URBAN, TOUR und SPORT, mit unterschiedlich skalierbaren Gangwechselfenstern... ?
Ich brauch unbedingt bald das Radl, um ihm auf den Zahn zu fühlen...
 
captain-picard

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Ich teste Freitag in Bremen...

Werde dabei auf die Wirksamkeit der Unterstützungsstufen (wegen genügend Reichweite)
und Schaltverhalten bzw. Schaltwiderstand in den Gängen achten.
In Bremen ist es leider...flach....aber in der Nähe des Stores gibt es ne lange Wegstrecke an der Weser
offensichtlich ohne Autos und für Fahrrad zugelassen.
Da kann man gut speed testen... Hoffentlich irrt Google maps nicht ;)

P.
 
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VANMOOF S3 / X3: Technische Details / Review / Tutorial

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