Umfrage Radinfrastruktur

[Jack]

@VielfahrerB wirst auf diesen abgetrennten Fahrradwegen nicht öfter mal von abbiegenen KFZ mitgenommen, für die ein abgetrennter Fahrradweg eher "out of focus" ist?

Das mit den "guten Sichtbeziehungen" ist ja nett gedacht, aber wie häufig lässt sich das bei abgetrennten Fahrradwegen tatsächlich umsetzen?

Hier in der Schweiz gibt es oft nur Schutzstreifen und ich fühle mich darauf eigentlich recht sicher, da ich das Gefühl habe, von KFZ besser gesehen zu werden, insbesondere an Kreuzungen. Daher sind 45 km/h auf Fahrradwegen innerorts auch kein so grosses Problem, da Schutzstreifen nicht so sehr mit Fussgänger-Verkehr vermischt wird. Zürich hat vor, Baken und Schildkröten zu integrieren wo es sinnvoll ist. Aber die Verkehrswege mit "Sicherheits-Hindernissen" vollzupflastern halte ich auch nicht für den Königsweg.

 

[Nutzer]

Bin ebenfalls für baulich getrennte Radwege. Nur da fühle ich mich sicher.


Machen die Niederlande auch so.

Ich finde, wir sollten einfach nur die Niederlande kopieren und alles wird gut.

 

[VielfahrerB]

wirst auf diesen abgetrennten Fahrradwegen nicht öfter mal von abbiegenen KFZ mitgenommen, für die ein abgetrennter Fahrradweg eher "out of focus" ist?

Deshalb schrieb ich oben, dass bei der Anlage von geschützten Radfahrstreifen und Radwegen auf gute Sichtbeziehungen zwischen Kfz und Rad zu achten ist, also kein Parkstreifen, keine Werbesäulen, Schaltkästen u. dgl. die Sicht einschränken dürfen.

Von abbiegenden Kfz werde ich im übrigen auf Schutzstreifen, Radfahrstreifen, geschützten Radfahrstreifen UND Radwegen "mitgenommen", weil viele abbiegende Kfz-Führende gar nicht oder nur oberflächlich zur Seite und nach hinten schauen.

Daher sind 45 km/h auf Fahrradwegen innerorts auch kein so grosses Problem, da Schutzstreifen nicht so sehr mit Fussgänger-Verkehr vermischt wird.

Die in der Studie und von mir bevorzugten geschützten Radfahrstreifen und die Radwege sind in Deutschland nicht für S-Pedelecs mit 45 km/h zugelassen.
Der Abstand zwischen Rad- und Fußverkehr ist bei geschützten Radfahrstreifen groß, daher auch bei Biobike und Pedelec-Verkehr völlig unproblematisch.
Wenn Radwege - wie derzeit in Berlin für Erneuerung und Neubau vorgeschrieben - 2,3 m - 2,5 m breit sind, besteht auch dort kaum Konfliktpotential zwischen Fuß- und Radverkehr.

 

[Jack]

Ja, Berlin habe ich immer als in weiten Teilen vergleichsweise grosszügig mit Platz für Verkehr im Kopf da lässt sich sicher einiges machen. Ist aber schon so einige Jahre her, seit ich dort war. Aber da gibt es ganz andere Städte, wo es eher eng hergeht. Wie realistisch da solch abgetrennten breiten Fahrradspuren machbar sind, muss man jeweils sehen.

 

[schmadde]

Deine Einschätzung @schmadde teile ich als 32 Jahre in Berlin wohnender nicht. Die "vielen guten Ansätze" aus der Zeit von Benno Koch waren schmale Schutzstreifchen auf der Fahrbahn direkt neben dem vorbeirauschenden Kfz- und Schwerlastverkehr,

Da sind wir ja ungefähr zur selben Zeit unterwegs gewesen, wobei ich schon seit 13 Jahren weg bin. Ich habe das ganz anders wahrgenommen. Es gab zwar auch schlechte Infrastruktur, aber ich schätze mal der Benno konnte nicht überall sein. Es gab aber viel Entwicklung in die richtige Richtung. An vielen Orten wurde eine zweite Fahrspur weggenommen und stattdessen Radstreifen eingerichtet. z.B. Schivelbeiner/Wichert/Grellstr., Prenzlauer und Greifswalder Allee, Heinrich-Heine Straße, Köpenicker Straße etc. pp. Es wurden auch viele unbenutzbare Hochbords gesperrt und stattdessen Fahrbahnen freigegeben. Ja, das war eine gute Sache! Es gab zahllose Einbahnstraßen die in Gegenrichtung freigegeben wurden (das war damals ein ziemliches Novum und andernorts unbekannt).

Ich bin jedes Jahr 10-15.000km Rad gefahren, seit 1993, das meiste davon im Berliner Stadtverkehr. Ich denke ich habe ziemlich gut erfahren was funktioniert und was nicht und wann sich was verbessert hat.

Für diese Zielgruppe sind separierte Wege mit guten Sichtbeziehungen (*) wie geschützte Radfahrstreifen oder Radwege die besten Angebote.

Separierte Fahrradwege entlang von verkehrsreichen Straßen sind ein Konzept aus der Mottenkiste der 70er Jahre, das ist lebensgefährlicher Schwachsinn, solange an jeder Grundstücksausfahrt und jeder Kreuzung die Verkehrsarten wieder aufeinanderprallen. Die Sichtbeziehungen sind nur die halbe Miete (das hilft nicht gegen die Leute, die aus Grundstücken ausfahren und erst hinter dem Radweg anhalten) und auch die sind selten einzuhalten.

Es ergibt viel mehr Sinn, die Verkehrsarten auf Routenebene zu trennen, Radfahrstraßen in die Nebenstraßen und mit Pollern für Auto-Durchgangsverkehr zu sperren z.B. Dann fahren auch "weniger selbstbewusste" problemlos auf der Fahrbahn. Das kann man hierzustadt an vielen Stellen beobachten. Wege entlang Flüssen oder Bahnstrecken sind auch gut, weil idR kreuzungsfrei. Gibts hier auch oft und teilweise auch in Berlin.

 

[schmadde]

Bin ebenfalls für baulich getrennte Radwege. Nur da fühle ich mich sicher.

Leider ist das nur ein Gefühl. Die Realität zeigt genau das Gegenteil. Die baulich getrennten Radwege entlang der Straßen sind wesentlich gefährlicher als der Mischverkehr.

Machen die Niederlande auch so.

Ich finde, wir sollten einfach nur die Niederlande kopieren und alles wird gut.

Da habe ich meine Zweifel. Die Städte in den Niederlanden und auch das immer wieder angeführte Kopenhagen sind viel kleiner als die hiesigen. Grade Berlin ist eine Stadt, in der man oft sehr große Entfernungen zu überwinden hat. Wege über 20km - innerorts wohlgemerkt - sind da keine Seltenheit. Da ist nicht nur Sicherheit wichtig, sondern auch ein zügiges Fortkommen, soweit ohne große EInschränkungen möglich.

Wenn ich mir so die Zahlen angucke z.B. von Kopenhagen, dann haben die viel mehr Autoverkehr als wir. Ich finde das nicht kopierenswert.

 

[VielfahrerB]

Studien zeigen: Es gibt 4 Typen von Menschen in Bezug aufs Radfahren:

• 0,5 % Stark und furchtlos: Selbstbewusst und ohne Angst fahrend. Benötigen keine separate Radinfrastruktur, lehnen diese teilweise sogar ab. 85 % der Gruppe sind Männer.
• 6,5 % Begeistert und überzeugt: Sie fahren mit wenig Angst, allerdings nicht unter allen Umständen. Wenn vorhanden, nutzen auch sie gerne eine gut ausgebaute Radverkehrsinfrastruktur. 75 Prozent davon sind Männer.
• 60 % Interessiert, aber besorgt: Diese Mehrheit in der Bevölkerung hat grundsätzlich Interesse, Rad zu fahren, wird aber häufig durch die fehlende separate Radverkehrsinfrastruktur davon abgehalten. Diese Menschen fahren gerne Rad, aber nur auf stressarmen Strecken. Sie bevorzugen besonders sichere Radverkehrsanlagen. 60 Prozent dieser Gruppe sind Frauen, Kinder (und deren Eltern) sowie ältere Menschen.
• 33 % Auf keine Fall: Sie sind in keinem Fall für das Radfahren zu gewinnen, aus gesundheitlichen Gründen nicht dazu in der Lage oder sie müssen zu lange Distanzen zurücklegen.

Meine obige Wertschätzung für geschützte Radfahrstreifen und Radwege richtet sich an die 60-%-Gruppe "Interessiert, aber besorgt". Das ist die Zielgruppe, für die jetzt Infrastruktur gebaut werden muss, um mehr Radverkehr zu erreichen.

Deine @schmadde gelobte Infrastruktur mag für Dich (Gruppe "Stark und furchtlos" oder "Begeistert und überzeugt"?) vielleicht lobenswert sein, sie ist aber für die Gruppe "Interessiert aber besorgt" völlig ungeeignet. Das will ich anhand Deiner genannten Straßen auch begründen:

Es gab aber viel Entwicklung in die richtige Richtung. An vielen Orten wurde eine zweite Fahrspur weggenommen und stattdessen Radstreifen eingerichtet. z.B. Schivelbeiner/Wichert/Grellstr., Prenzlauer und Greifswalder Allee, Heinrich-Heine Straße, Köpenicker Straße etc. pp. Es wurden auch viele unbenutzbare Hochbords gesperrt und stattdessen Fahrbahnen freigegeben. Ja, das war eine gute Sache!

Deine aufgezählten Straßen weisen i. d. R. folgenden Querschnitt auf: von rechts nach links:

• Parkstreifen oder Parkbuchten
• links daneben Schutzstreifen 1,2 m - 1,6 m davon oft 0,75 m im Türbereich der parkenden Fahrzeuge. Es verbleiben dann 0,45 m - 0,85 m für Dich zum Radfahren, ohne Gefahr für einen Türunfall. Ein Rad benötigt aber mind. 1,0 m Breite zum Radfahren. Diese Breite steht im Schutzstreifen schon nicht mehr zur Verfügung. Du fährst also entweder im Türbereich oder Deine linke Außenkante ragt schon 0,15 m - 0,55 m in den Kfz-Fahrstreifen hinein.
• links daneben ein oder zwei Kfz-Fahrstreifen mit 3,0 m - 3,25 m Breite. Kfz fahren meist mittig in ihrem Fahrstreifen, PKW haben dann rechts 0,5 m - 0,7 m Abstand zum Schutzstreifen, LKW 0,2 m - 0,4 m Abstand zum Schutzstreifen.
• Daraus kannst Du dann den Überholabstand ausrechnen. Der ist dann nahe 0 m, wenn - wie es häufig geschieht - die Kfz einfach stoisch in ihrem Fahrstreifen bleiben und am Radfahrenden vorbeibrettern.

Würdest Du wirklich der Gruppe "Interessiert aber besorgt" andienen wollen, auf solcher Infrastruktur zu fahren?

Zur Illustration noch ein Luftbild (Quelle Google Earth) von der Greifswalder Straße, hier schon aufgehübscht mit grünem Belag und einem Sicherheitsstreifen gegen Türunfälle (mit 0,5 m zu schmal). Heute mal ohne Falschparker auf dem Schutzstreifen.

Separierte Fahrradwege entlang von verkehrsreichen Straßen sind ein Konzept aus der Mottenkiste der 70er Jahre, das ist lebensgefährlicher Schwachsinn,

Es ergibt viel mehr Sinn, die Verkehrsarten auf Routenebene zu trennen, Radfahrstraßen in die Nebenstraßen und mit Pollern für Auto-Durchgangsverkehr zu sperren z.B. Dann fahren auch "weniger selbstbewusste" problemlos auf der Fahrbahn. Das kann man hierzustadt an vielen Stellen beobachten. Wege entlang Flüssen oder Bahnstrecken sind auch gut, weil idR kreuzungsfrei. Gibts hier auch oft und teilweise auch in Berlin.

Nun wohnen und arbeiten die Menschen auch an Hauptverkehrsstraßen, sie kaufen dort ein, suchen kulturelle, Gesundheitseinrichtungen etc. auf. Wenn Radinfrastruktur für die Alltagswege taugen soll, dann müssen diese Quellen und Ziele erreichbar sein, also sind auch an Hauptverkehrsstraßen Radverkehrsanlagen nötig.

Wer natürlich nur Radinfrastruktur für ein paar touristische Routen einrichten will, der kann sich mit ein paar Tangential- und Radialrouten über Nebenstraßen zufrieden geben. Das war das Radinfrastrukturkonzept hier in Berlin in den 2000er Jahren bis 2018, sollte im Endzustand ca. 450 km lang sein und wurde nicht fertig. Dieses Konzept ist Geschichte. Nun haben wir ein Mobilitätsgesetz und einen Radverkehrsplan. Dort steht ein Radnetz drin, welches sowohl über Haupt- als auch Nebenstraßen führt und im Endzustand ca. 2700 km lang sein soll.

Ausführlicher zu den Gruppen von Radfahrenden kann man hier darüber nachlesen.
Das Radnetz findet man hier.

 

[Nutzer]

@VielfahrerB Ein sehr sehr schöner Beitrag.

 

[stardealer]

Einerseits ja, andererseits nein, denn die Radinfrastruktur auszubauen ist nicht die einzige Möglichkeit Angst und Stress zu reduzieren.

Man könnte auch beginnen die geltenden Regeln durchzusetzen und einen Überholabstand deutlich <1,5m zu sanktionieren. Billiger, schneller, effektiver.

So lernen auch alle Verkehrsteilnehmer wieder miteinander auszukommen und aufeinander zu achten, ein Effekt, den man mit getrennter Infrastruktur nicht erreichen kann und weswegen die Schnittpunkte immer auch die großen Gefahrenpunkte sind.
Außerdem kostet es immense Summen und dauert Jahrzehnte, bis alles, was für eine konfliktreduzierte Gestaltung notwendig ist, gebaut werden kann. Zumindest wenn man nicht glaubt, dass kurzfristig dem Autoverkehr überall eine von zwei Spuren weggenommen werden kann, die dann der handvoll Radfahrer vorbehalten ist, die an den sich stauenden Fahrzeugen vorbeiziehen.

Nichtsdestotrotz stimme ich @VielfahrerB in einigen Punkten zu. Es gibt viele Bereiche, für die eine getrennte Radinfrastruktur die perspektivisch einzig sinnvolle Lösung ist, z.B. außerorts wegen des Geschwindigkeitsunterschieds und auf Hauptverkehrsachsen innerorts wegen der hohen Frequenz, sowie der schon jetzt herrschenden Drängelei und Unübersichtlichkeit.

 

[stardealer]

Ausführlicher zu den Gruppen von Radfahrenden kann man hier darüber nachlesen.

Da steht dann drin, 72% ist es sehr wichtig vom Autoverkehr getrennt zu sein (Dass ich eine andere Zahl aus den später genannten Angaben herleiten würde, geschenkt) . Natürlich ist das so, ich möchte bei den vielen Idioten da draußen emotional auch lieber getrennte Infrastruktur haben.

Schaut man genauer hin, dann finden sich unter den meistgenannten 4 Punkten zur Frage "Warum fühlen sie sich unsicher?" 2 mal Angaben mit Bezug zum Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer, nämlich "rücksichtslose Autofahrer" und "es wird zu schnell gefahren". Das Thema "zu viel Verkehr" schafft es auf Platz 1.
Ändern wir nun durch Durchsetzung geltender Regeln das Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer werden die Menschen sich fast nur noch dort, wo zu viel Verkehr herrscht, unsicher fühlen. Da müssen wir dann mit getrennter Infrastruktur ansetzen.

Studien zeigen: Es gibt 4 Typen von Menschen in Bezug aufs Radfahren:

• 0,5 % Stark und furchtlos: Selbstbewusst und ohne Angst fahrend. Benötigen keine separate Radinfrastruktur, lehnen diese teilweise sogar ab. 85 % der Gruppe sind Männer.
• 6,5 % Begeistert und überzeugt: Sie fahren mit wenig Angst, allerdings nicht unter allen Umständen. Wenn vorhanden, nutzen auch sie gerne eine gut ausgebaute Radverkehrsinfrastruktur. 75 Prozent davon sind Männer.
• 60 % Interessiert, aber besorgt: Diese Mehrheit in der Bevölkerung hat grundsätzlich Interesse, Rad zu fahren, wird aber häufig durch die fehlende separate Radverkehrsinfrastruktur davon abgehalten. Diese Menschen fahren gerne Rad, aber nur auf stressarmen Strecken. Sie bevorzugen besonders sichere Radverkehrsanlagen. 60 Prozent dieser Gruppe sind Frauen, Kinder (und deren Eltern) sowie ältere Menschen.
• 33 % Auf keine Fall: Sie sind in keinem Fall für das Radfahren zu gewinnen, aus gesundheitlichen Gründen nicht dazu in der Lage oder sie müssen zu lange Distanzen zurücklegen.

Punkt 1: die Prozentzahlen sind gewürfelt, was man an den "glatten" Zahlen 33% und 60% erkennen kann. Auch der Text geht darauf ein: der Radverkehrskoordinator von Portland - "Auf Grundlage seiner Beobachtungen nahm er 2005 die folgende Einteilung der Radfahrenden in vier Nutzergruppen – „Four Types of Cyclists“ – vor".

Eine Seite weiter steht im verlinkten Booklet die Frage: "Fühlen Sie sich im Straßenverkehr sicher, wenn Sie Rad fahren?“ Antwort von 49% -> Meistens. Wie kann man dann 60% in die Gruppe "Interessiert aber besorgt" stecken? Da werden Zahlen zitiert, wie es einem gerade passt, die 72% aus der Fahrradklimabefragung des ADFC 2016, die 60% aus einem Paper eines amerikanischen Fahrradbeauftragten aus 2005 aufgrund Beobachtungen aus den 90ern und 51% der Radler, die sich nicht ganz so sicher fühlen aus dem Fahrrad-Monitor-Deutschland 2017. Dann noch Kopenhagen und Amsterdam in die Waagschale geworfen, einmal gut umgerührt und auf dieser Basis werden dann Milliardeninvestitionen gefordert.

Wenn man bei der Grundlage schon nicht genau hinschaut wird man auch bei der konkreten Umsetzung nicht auf empirische Daten zurückgreifen, z.B. dass es objektiv unsicherer ist einen neuen Kreuzungspunkt zwischen getrennter Radinfrastruktur und restlichem Verkehr zu schaffen als beides im gleichen Verkehrsraum stattfinden zu lassen. Darüber hinaus könnte man noch die Autofahrer zur Verantwortung zu ziehen, die sich asozial und regelwidrig verhalten und so die objektive und subjektive Sicherheit erhöhen.

 

[Geierlamm]

Und vor allem könnte man auf den meisten innerörtlichen Straßen die
( überwachte !) Höchstgeschwindigkeit auf 30 km runtersetzen. Kostet gar nix und reduziert das Gefahrenpotential erheblich.

Gruß

Geierlamm

 

[Nutzer]

Man könnte auch beginnen die geltenden Regeln durchzusetzen und einen Überholabstand deutlich <1,5m zu sanktionieren. Billiger, schneller, effektiver.

Das dürfte genau ungekehrt sein.
Die ganzen dauerhaften Verkehrskontrollen wären teurer, als einmalig die Wege umzubauen.


P.S.: Die Niederländer trennen auch Radverkehr und Autoverkehr.

 

[-rabe-]

Und vor allem könnte man auf den meisten innerörtlichen Straßen die
( überwachte !) Höchstgeschwindigkeit auf 30 km runtersetzen. Kostet gar nix und reduziert das Gefahrenpotential erheblich.

Gruß

Geierlamm

Ich bin zwar kein Fan von flächendeckend 30iger Zonen, aber da wo sich Radler und PKW`s sich den wenigen Platz teilen müssen, macht das sicherlich Sinn.

Das Problem mit dem Überholabstand bleibt aber trotzdem. Da hilft wohl wirklich nur Aufklärung, Kontrollen und Sanktionen. Aber wie sollte man eigentlich die Einhaltung des Abstandes überwachen? Mit groben Schätzungen wird das wohl eher nichts beweisbares.

 

[stardealer]

Mit groben Schätzungen wird das wohl eher nichts beweisbares.

Doch, denn es gilt ja nicht zu beweisen, dass es genau 72,3cm Überholabstand waren , sondern nur das es nicht die vorgeschriebenen > 1,5m waren.
Und 1,5m ist ganz schön viel, mehr als eine halbe Fahrzeugbreite. Ein gravierendes Abweichen davon kann man mit Leichtigkeit erkennen und wäre auf Fotos aus einem nachfolgenden Fahrzeug mit etwas Abstand sogar recht genau bestimmbar.
Mit KI auf Basis einer Videosequenz wahrscheinlich sogar auf wenige Zentimeter genau.
Ist den Ordnungskräften nur zu aufwändig, viel Schreibkram, wenig Brot, kostet ja nur ein paar Euro, rechtfertigt also ohne extreme Gefährdung den Aufwand nicht.

Das dürfte genau ungekehrt sein.
Die ganzen dauerhaften Verkehrskontrollen wären teurer, als einmalig die Wege umzubauen.

Es ist aber nicht realistisch binnen weniger Jahre den gesamten Verkehrsraum neu aufzuteilen und geeignet umzubauen, wenn du also gerne 25 Jahre, eine ganze Generation (!), auf größere Effekte warten willst.....
Bzgl. der finanziellen Größenordnung hier mal eine grobe Berechnung dessen, was da auf uns zu kommt:
Kopenhagen gibt seit 1993 pro Bürger mehr als 30€ pro Jahr für Radinfrastruktur aus.
Für Berlin wäre das jährlich 110 Millionen €.
Dazu ein aktueller Nachholbedarf von, geschätzt, 1,5 Milliarden. Wer soll all diese kleinteiligen Maßnahmen planen und durchführen? Dazu muss erstmal das planerische Personal aufgebaut werden, Budgets dafür brauchen i.d.R. 2-3 Jahre, die Mitarbeitergewinnung/-ausbildung dann nochmal so lange, d.h. in den ersten 5 Jahren passiert nur wenig, etc. etc.

Wie sieht es in der Realität aus? Dazu die Senatsverwaltung Berlin:
Für den Radverkehr beträgt der Etat in 2022 rund 30,2 Millionen Euro, für das Jahr 2023 konnte er auf rund 35,2 Millionen Euro erhöht werden.

Muss ich das noch kommentieren?

30 Polizisten, die sich nur um die Gefährdung des Radverkehrs kümmern und täglich die ganze Zeit Kontrollen durchführen, kosten etwa 5 Millionen €. Also 5% der zu verbauenden Summe für Kontrollen und man hat einen nicht zu unterschätzenden Soforteffekt was Sicherheit und besseres Miteinander betrifft. Außerdem gäbe es dann 30 Personen die Gefahrenschwerpunkte erkennen und dies auch strukturiert mit entsprechender Autorität in die Ämter reintragen könnten.
Ich diskutiere hier vor Ort mit Fahrradbeauftragten, die gerne einiges verändern würden, aber sich bei der überwiegenden Anzahl der Ideen gegen die Kollegen aus der Planungs- und Umsetzungsabteilung nicht durchsetzen können.

 

[Michi2023]

Welche Strecke meinst Du?

Pop-up Radweg auf der Briennerstraße stadtauswärts vor dem Stiglmaierplatz. Durch das schwere Rechtsabbiegen der Autos (3-4 pro Ampelschaltung) und die kurze Abbiegerspur gibt es da teilweise Rückstau bis zum Königsplatz.

Direkt nördlich von der Stammstrecke gibt es einen Radweg, der neben 90 Grad Kurven auch das Durchfahren von Parkplätzen (Donnersbergerbrücke) bietet und dann am Hauptbahnhof endet.

 

[Michi2023]

Es gab glaube in Berlin mal eine Studie, bei der mittels Sensoren am Rad der Überholabstand gemessen wurde. Finde sie leider nichtmehr, aber das Ergebnis war nach meiner Erinnerung minimum 2/3 mit zu wenig Abstand und ein sehr großer Anteil davon mit viel zu wenig. War aber zu erwarten. Absurd allerdings: je näher der Radler an den parkenden Autos fuhr, um so geringer wurde der Überholabstand...
Es gibt aber durchaus auch Probleme unter den Radlern, weil einige meinen, sie geben die Maximalgeschwindigkeit vor. Lässt sich im Grunde nur durch erheblich breitere Radwege oder umfassende Freigabe der Straßen für Radler lösen.

 

[VielfahrerB]

@Michi2023 Hier die Studien zum Überholabstand Kfz - Rad:

Tagesspiegel Berlin: Tagesspiegel - Radmesser: Gefährlicher Nahverkehr

• 56 % der Überholvorgänge unter 150 cm (bis 0 cm)
• 18 % der Überholvorgänge unter 100 cm (bis 0 cm)
• 1 % der Überholvorgänge unter 50 cm (bis 0 cm)
• Und tatsächlich: Wer enger rechts an parkenden Kfz radelt, wird enger überholt (im Vergleich zu Radfahrenden mit größerem Abstand zu parkenden Kfz).

Unfallforschung der Versicherer: Sicherheit von Radfahrstreifen und Schutzstreifen

 

[UR-MIFA]

Bei uns wurde im vergangenen Jahr eine Lücke im Radwegnetz nach vielen Jahren geschlossen.
Das lag nicht am Willen der Gemeinde oder der Finanzen, sondern an einem Grundstückseigentümer, welcher den Grund nicht zur Verfügung stellen wollte.

Nur gut, das viele den lokalen Stadträte, selbst mit dem Pedelec unterwegs sind. Da hat sich in letzter Zeit bei der Radinfrastruktur viel zum Positiven verändert.

Als einzelner kann man z.B. bei der Meldeplattform RADar Unzulänglichkeiten melden oder eben bei einem Volksentscheid mitwirken.

Bayerns Verfassungsrichter sollen über Radentscheid entscheiden

 

[-rabe-]

Es gibt aber durchaus auch Probleme unter den Radlern, weil einige meinen, sie geben die Maximalgeschwindigkeit vor. Lässt sich im Grunde nur durch erheblich breitere Radwege oder umfassende Freigabe der Straßen für Radler lösen.

Aber das Problem nennt sich Verkehr.
Je mehr Radler unterwegs sind, umso enger wird es. Immer Topspeed mit dem Rad von A nach B ist halt nicht. Da kommt dann Paragraph 1 der StVO wieder ins Spiel.

 

[Michi2023]

Aber das Problem nennt sich Verkehr.
Je mehr Radler unterwegs sind, umso enger wird es. Immer Topspeed mit dem Rad von A nach B ist halt nicht. Da kommt dann Paragraph 1 der StVO wieder ins Spiel.

Ich meine eher die Art Radler, die mit 15 km/h fahren und dann anderen raten, auf der Straße zu fahren. Und Rücksichtnahme wird regelmäßig primär von denen vorgebracht, die der Meinung sind, dass alle anderen auf sie Rücksicht nehmen müssen, z.B. Fußgängern auf dem Radweg.
Ich habe mal versucht eine klare Aussage zur normalen Geschwindigkeit zu finden. Einzige klare gerichtliche Aussage, die ich gefunden hab: 25 km/h auf einem gemeinsamen Fuß- und Fahrradweg sind rücksichtslos. Nur mal als Benchmark.