sonstige(s) Technik-Diskussion zum Bosch Performance CX Antrieb

Diskutiere Technik-Diskussion zum Bosch Performance CX Antrieb im Bosch Forum im Bereich Fertig-Pedelecs; Das Gefühl habe ich aber weniger, auch wenn die Stufen immer so propagiert werden. Vielmehr schieben die Stufen recht gleichmässig vom Start weg...
lusi22

lusi22

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Bafang_MaxDrive Bosch_Gen.4
Wie kommst Du auf diese Idee?

Alle Bosch Antriebe nutzen das vom Fahrer geleistete Drehmoment als Regelfaktor, stellst Du z.B. beim Performance Line ECO als Unterstützungsstufe ECO ein bekommst Du 50% Deiner selbst erbrachten Leistung oben drauf gelegt, leistest Du selbst mehr wird auch mehr drauf gelegt.
Das Gefühl habe ich aber weniger, auch wenn die Stufen immer so propagiert werden. Vielmehr schieben die Stufen recht gleichmässig vom Start weg, egal wieviel Druck aufs Pedal gegeben wird.
Auf Kadenz hingegen reagiert der Bosch CX aber sehr nachdrücklich.
Aber egal, meiner Meinung nach würde volle Leistung in jeder Fahrstufe, so wie in meiner Grafik dargestellt, schon Sinn machen.
Eco für den sportlichen Fahrer, der viel Reichweite möchte. Er würde bis 100W Eigenleistung komplett ohne Motor fahren, danach recht human unterstützt um bei sehr schweren Anstiegen trotzdem in den Genuss der vollen Motorleistung zu kommen.
Turbo dann entsprechend für den Invaliden /Übertrainierten. Er würde vom Start weg mit schnell steigender Eigenleistung belohnt und erreicht schon mit deutlich weniger Pedalkraft die volle Unterstützung. Entsprechend steigt bei ihm natürlich der Verbrauch und die Reichweite wird dramatisch sinken.

Bei meinem Bafang Motor kann ich mir die Millivolt des Drehmomentsensor und die abgegebene Motorleistung anzeigen lassen. Dieser Motor reagiert ja recht ähnlich wie der Bosch auf den Sensor. Der Messbereich des DMS geht von 0,4mV bos 1,7mV, genutzt wird aber nur ein geringer Bereich davon, schon bei 0,7mV gibt der Motor die volle Leistung entsprechend der gewählten Fahrstufe zu. Derber Treten nützt da nix, denn z.Bsp. in ECO ist dort bei 144W Schluss.
 
L

lvhdds

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@lvhdds :

Ich weiss nicht wie du auf diese komische Leistungskurve kommst?

Anhang anzeigen 156281

Der CX Motor hat diese:
Anhang anzeigen 156282
Interessant (y) Hast Du eine Quelle für diese Kurve?

Ich habe Deine Leistungskurve in einen Drehmomentverlauf umgerechnet. Die 75 Nm (Eckpunkt E-Maschine) würden bei Dir bis ca. 70 Kurbelumdrehungen anliegen. Ich bin von um die 30 Umdrehungen für die Lage des Eckpunktes ausgegangen.
 
B

Bullstwenty9

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Es gibt viele Mythen die sich um den Bosch Performance ranken. Abgesehen von den Leistungsdaten wurde 2015/16 auch behauptet, angeblich von Bosch selbst, der CX Motor hätte gegenüber dem Performance Motor ohne CX ein verstärktes Getriebe...
Wildtrack hatte 2016 einen Performance Motor ohne CX geöffnet, hier das Bild:

EMTB News hat im März 17 einen CX Motor zerlegt, hier das Bild, nach meiner Auffassung sind die sichtbare mechanischen Bauteile identisch, auch die Zahnräder.


Bei den Zahnrädern im Deckel siehts nicht anders aus, hier die Räder des Performance ohne CX...

und die des CX Motors...

Es sind also keineswegs mehr Metallzahnräder verwendet worden wie oft behauptet wurde, oder gibt's noch welche die man nicht sehen kann?
Für mich sehen die Getriebe identisch aus, ob andere Materialien verwendet wurden lässt sich natürlich nicht ausschließen.

Weiß jemand Genaueres?...oder ist der CX am Ende doch nur ein per Software gepimpter Performance...?
 
L

lvhdds

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War bei einer Händlerpräsentation zu sehen wo die verschiedenen Motoren verglichen wurden, vermutlich von Bosch

Anhang anzeigen 156303
Danke (y) Ich werde mit dieser Kennlinie bei Gelegenheit nochmals rechnen. Bleibt noch die Frage nach einer passenden Batteriezelle. Bis jetzt habe ich nur Zellen gefunden die bei Min-Spannung (leere Batterie) deutliche Leistungseinbussen zur Folge hätten. Z.B. hier:

http://lg18650.com/home/25-lg-18650f1l.html



Wenn nur 1,5C discharge current freigegeben werden, dann hat man unter Berücksichtigung entsprechender Wirkungsgrade bei einer leeren Batterie weniger als 400 W mechanische Leistung an der Kurbel.
 
Das bewegt sich genau in der Mitte zwischen Nenndauerleistung und Maximalleistung des CX .... also gut möglich.
Hast Du Infos zur Nenndauerleistung? Die Maximalleistung scheint mit dem Beitrag von @hna soweit geklärt (y)
 
H

hna

Ich glaube nicht dass der Akku bis 2,5 V entladen wird, ich denke eher bei 2,7 V ist Schluss. Ausserdem ist 1,5C für Dauerbelastung angegeben was ja normalerweile nie vorkommt, so kann die Samsung INR18650-29E mind. 8 A für not continuous discharge.
 
Weiß jemand Genaueres?...oder ist der CX am Ende doch nur ein per Software gepimpter Performance...?
Möglich wäre es schon, es könnte aber sein dass der CX Motor stärkere Magnete und so ein höheres Drehmoment hat, auch könnten andere MOSFETs verwendet werden die etwas höhere Ströme abkönnen.
 
thowie

thowie

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Das Gefühl habe ich aber weniger, auch wenn die Stufen immer so propagiert werden. Vielmehr schieben die Stufen recht gleichmässig vom Start weg, egal wieviel Druck aufs Pedal gegeben wird.
Auf Kadenz hingegen reagiert der Bosch CX aber sehr nachdrücklich.
Aber egal, meiner Meinung nach würde volle Leistung in jeder Fahrstufe, so wie in meiner Grafik dargestellt, schon Sinn machen.
Eco für den sportlichen Fahrer, der viel Reichweite möchte. Er würde bis 100W Eigenleistung komplett ohne Motor fahren, danach recht human unterstützt um bei sehr schweren Anstiegen trotzdem in den Genuss der vollen Motorleistung zu kommen.
Turbo dann entsprechend für den Invaliden /Übertrainierten. Er würde vom Start weg mit schnell steigender Eigenleistung belohnt und erreicht schon mit deutlich weniger Pedalkraft die volle Unterstützung. Entsprechend steigt bei ihm natürlich der Verbrauch und die Reichweite wird dramatisch sinken.

Bei meinem Bafang Motor kann ich mir die Millivolt des Drehmomentsensor und die abgegebene Motorleistung anzeigen lassen. Dieser Motor reagiert ja recht ähnlich wie der Bosch auf den Sensor. Der Messbereich des DMS geht von 0,4mV bos 1,7mV, genutzt wird aber nur ein geringer Bereich davon, schon bei 0,7mV gibt der Motor die volle Leistung entsprechend der gewählten Fahrstufe zu. Derber Treten nützt da nix, denn z.Bsp. in ECO ist dort bei 144W Schluss.
Ehrlich, keine Ahnung wie Du darauf kommst, aber vielleicht liegt es auch daran das Du nicht ausreichend Kraft und Gewicht auf die Pedale bringen kannst?
Ich kann die Verstärkung der Unterstützung bei mehr Eigenleistung deutlich spüren, egal wie viel oder wie wenig ich rein trete, ich bekommen von meinem Bosch in jedem Modus die jeweilige prozentuale Unterstützung oben drauf und nicht etwa eine feste Leistung.
 
desmo16

desmo16

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Mittelmotor Bosch und MTB mit 1000 W DD HR. 720 Wh
Thowie, ja, übrigens am Display zu erkennen wie hoch die Unterstützung dann ist. Unabhängig von der Stufenwahl.
( entspricht quasi einem Ampermeter )
Ausschlagshöhe = Kadenz x Eigendrehmoment an der Kurbel.
( wenns richtig progammiert wurde:))
 
thowie

thowie

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@desmo16 korrekt, Nyon Nutzer können das sogar wunderbar in Wh je Km ablesen - wenn man sich eine passende Kachel auf den benutzerdefinierten Ride Screen legt - was sie gerade verbrauchen und da kann man in jedem Modus gut sehen das es keine von @lusi22 empfundene unterstützung mit stets gleichbleibender Leistung ist, sondern eben tatsächlich prozentual aufgeschlagen wird.
 
L

lvhdds

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Ich glaube nicht dass der Akku bis 2,5 V entladen wird, ich denke eher bei 2,7 V ist Schluss. Ausserdem ist 1,5C für Dauerbelastung angegeben was ja normalerweile nie vorkommt, so kann die Samsung INR18650-29E mind. 8 A für not continuous discharge.
Die 1,5C sind bei der LG Zelle die Max-Belastung (max. discharge current).

Die von Dir genannte Zelle kann zwar ca. 2,9C. Hat aber nur ein Kapazität von 2,85 mAh.

 
L

lvhdds

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Schöne Diskussion (y) Auf Basis des Leistungsdiagramms von @hna ergibt sich jetzt auch ein sinnvolles Zugkraftdiagramm wenn der Fahrer konstant ca. 24 Nm Drehmoment beisteuert (entspricht 200 W @80 Umdrehungen).



 
lusi22

lusi22

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@desmo16 korrekt, Nyon Nutzer können das sogar wunderbar in Wh je Km ablesen - wenn man sich eine passende Kachel auf den benutzerdefinierten Ride Screen legt - was sie gerade verbrauchen und da kann man in jedem Modus gut sehen das es keine von @lusi22 empfundene unterstützung mit stets gleichbleibender Leistung ist, sondern eben tatsächlich prozentual aufgeschlagen wird.
Ich glaube wir reden da grad etwas aneinander vorbei. Ich meine nicht "gleichbleibende Leistung", sondern gleich bleibende linear verlaufende Unterstützung in Verbindung mit einer Begrenzung nach Oben.
Leicht nachprüfen lassen müsste das sich ja mit dem Nyon und ECO. Man kann die Motorleistung sehr schön steuern, wird aber als Durchschnittsradler nie die volle Leistung des Motors abrufen können, weil der Kurve einfach zum Ende hin die Progression fehlt.
Umgekehrt verhält es sich bei Turbo. Hier erreicht man spielend die volle Motorleistung, wird aber dafür in der Ebene viel zu extrem unterstützt, in dessen Folge muss kaum noch Eigenleistung eingebracht werden und der Akku ist Ruckzuck leer.
Hinzu kommt, dass der CX extrem auf plötzlich schnelles Treten reagier, aber recht wenig auf steigende Pedalkraft. Was aber wohl wiederum auch an der linearen Kennlinie liegen mag.
Ich würde daher so ein Rad mit 4 in der Progression unterschiedlichen Unterstützungsstufen programmieren.
 
thowie

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@lusi22 der Punkt den ich machen wollte ist das Deine ursprüngliche Aussagen das die Bosch Antriebe nicht nach dem erbrachten drehmoment geregelt werden Unsinn ist.

Klar ist das man es im ECO schwer hat die Volle Motorleistung abzurufen, man bekommt ja schließlich nur 50% dessen was man selbst leistet oben drauf, um also die vollen 250W und 75 NM abzurufen muss man selbst 500W und 150 NM leisten, merkste denke ich selbst das sowas kaum einer je schaffen wird, oder?
In den höher unterstützten Modi verändert sich das ganze natürlich und im Turbo Modus ist ebenso klar das die Maximalleistung tatsächlich irre schnell erreicht ist, immerhin braucht man bei 300% Unterstützung schließlich auch nur 83W und 25 NM zu leisten bis man an der Leistungsgrenze des Motors angekommen ist.

Real haben sich als Nyon Nutzer ganz andere Einstellungen bewährt als Du da vorschlägst.
Hohe Unterstützung bei langsamer Fahrt und mit steigender Geschwindigkeit niedrigere Unterstützung.
Das bringt einen in schwierigen Passagen vorwärts und spart wenn es läuft Akku.
Dazu noch einen Modus mit max Power für Wege wo man es eilig hat ;)
 
G

Gurkeockt

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die Dauerleistung des Bosch liegt weit über 250w. Merkt man immer in den Bergen. Da kann man den Akku extrem schnell leer prügeln. Geht eher Richtung 500W Dauerleistung des Motors
 
lusi22

lusi22

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Hat eigentlich jemand ein Wattmeter am CX? Und bist du dir sicher, dass die 50% wirklich stetig zugegeben werden, ohne eine definierte Obergrenze?
Mit Wattanzeige verfolgen kann ich die Zugabe leider nur an meinem Bafang und da existiert eine Obergrenze. Man stellt also mit den Fahrstufen nur den zulässigen Regelbereich ein.
So regelt der DMS zum Beispiel in ECO nur zwischen 20-140W. Weiteres steigern der Pedalkraft nützt dort nix, die 140w sind nicht zu überschreiten. In Turbo beträgt der Regelbereich dann schon 120-680W, wobei die 680W schon mit sehr wenig Krafteinsatz zu erreichen sind.
Rein vom Fahrgefühl her ist die Art der Zugabe beim Bosch nahezu identisch, daher bezweifle ich ob man bei den von dir genannten 500W und 150 NM Eigenleistung tatsächlich die volle Motorleistung würde abrufen können. Zumal du nur von 250W und 75 NM ausgehst, und ich aber der Meinung bin auch der Bosch gibt bis zu 600W dazu. 250W wären ja bei 36V nur 7 Ampere.
 
thowie

thowie

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Bosch Performance + Nyon
@lusi22 Na ich bastel weder ein Watt, noch ein Amperemeter an mein Bike, ich weiß aber sicher das ich keine Chance hätte jemals im Eco Modus die maximale Zugabe abzurufen, denn auch mit meinen PowerBeinchen kann ich beim besten Willen keine 500W leisten. bei 120% Zugabe im Tour Modus sieht das schon anders aus, die kann ich locker aufbringen und dann bemerke ich auch das capping der Zugabe wenn ich drüber gehe, ebenso wie ich das im Sport und erst recht im Turbo Modus bemerke.

Da ich noch keinen Bafang ausgiebig genug gefahren bin um mir einen Vergleich erlauben zu können kann ich natürlich nicht beurteilen was Du da fühlst, aber ich weiß sicher das der Bosch nicht nur einfach so stumpf Linear immer die gleiche Leistung auf meine Arbeit drauf legt wenn ich meine Leistung steigere.
 
R

rudi mentär

Um ehrlich zu sein, stellt sich für mich die Frage wer den von Dir zur Diskussion gestellten E-Antrieb überhaupt benötigt?[/QUOTE]

Prämisse: 25 km /h sind für einen trainierten Hobbyfahrer auf der Straße einfach langsam. Ich spreche hier nur über Antriebe , die
bis 45 ( bis 40 würde auch genügen) unterstützen.
Wer benötigt dann Unterstützung:
Tourenfahrer, welche in die Jahre gekommen sind und die Hügel etwas einebnen wollen, Pendler die eine Alternative zum Auto suchen, Menschen, die ganz allgemein Freude am Radfahren haben, aber nicht oder nicht mehr trainieren können oder wollen....
Für den Spezialfall emtb genügen ja die 25 km /h unterstützt vollständig. Für die Straße eher nicht.
Für emtb ist wohl eine andere Effizienzkombi vonnöten als für die Straße, so wie für das MTB überhaupt eine andere Geometrie vonnöten, bis hin zu reinen Abfahrtsboliden, die eben oder bergauf fast nicht fahrbar sind ( jedenfalls ohne Motor).
Tretergonomie und Sitzposition sind für das klassische Aufrechtrad seit Jahrzehnten erprobt. Gibt es jetzt einen triftigen Grund mit Aufkommen von Hilfsantrieben dies zu ändern?
Selbstverständlich kann man auch mit Choppersitzhaltung und 60er Frequenz schnell fahren, sofern genug Motorleistung zugefügt wird.
Jedoch im Sinne des KISS Prinzips hätte ich gerne, daß die Techniker Antriebe entwickeln, die mit minimaler Unterstützung den rennradüblichen Geschwindigkeitsbereich abdecken können.
Daher auch meine Idee, die Unterstützung auf maximal 100 % der Eigenleistung zu beschränken.

Dann wären bei 12 km/h , 10 % Steigung oder 40 km /h in der Ebene und 110 kg Systemgewicht ca. 400 Watt vonnöten.
also ca. 200 w vom Fahrer. Soviel ist das nicht, daß es nicht durch Training erreichbar wäre, auch für Menschen jenseits der 60.
 Nochmal zum Thema:
Da mit steigender Geschwindigkeit der Luftwiderstand exponentiell steigt und alle andere Fahrwiderstände bei weitem übertrifft, wären vor allem Maßnahmen zu dessen Minimierung vonnöten, um effiziente Hybridsysteme zu erzielen.
Nidht von ungefähr liegt der Stundenweltrekord für muskelbetriebene Fahrzeuge über 90 km in einem vollverkleideten Liegerad und Teilnehmer im Forum erzielen mit Velomobilen ebenfalls recht hohe Geschwindigkeiten.
Meiner Ansicht nach greifen die Effizienzdiskussionen um Motoren deswegen zu kurz, denn einen Motor einzubauen, welcher gewaltig anschiebt, das ist keine Kunst.

Gruß

Rudi Mentär
 
L

lvhdds

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Prämisse: 25 km /h sind für einen trainierten Hobbyfahrer auf der Straße einfach langsam. Ich spreche hier nur über Antriebe , die
bis 45 ( bis 40 würde auch genügen) unterstützen.
Wer benötigt dann Unterstützung:
Tourenfahrer, welche in die Jahre gekommen sind und die Hügel etwas einebnen wollen, Pendler die eine Alternative zum Auto suchen, Menschen, die ganz allgemein Freude am Radfahren haben, aber nicht oder nicht mehr trainieren können oder wollen....
Für den Spezialfall emtb genügen ja die 25 km /h unterstützt vollständig. Für die Straße eher nicht.
Für emtb ist wohl eine andere Effizienzkombi vonnöten als für die Straße, so wie für das MTB überhaupt eine andere Geometrie vonnöten, bis hin zu reinen Abfahrtsboliden, die eben oder bergauf fast nicht fahrbar sind ( jedenfalls ohne Motor).
Tretergonomie und Sitzposition sind für das klassische Aufrechtrad seit Jahrzehnten erprobt. Gibt es jetzt einen triftigen Grund mit Aufkommen von Hilfsantrieben dies zu ändern?
Selbstverständlich kann man auch mit Choppersitzhaltung und 60er Frequenz schnell fahren, sofern genug Motorleistung zugefügt wird.
Jedoch im Sinne des KISS Prinzips hätte ich gerne, daß die Techniker Antriebe entwickeln, die mit minimaler Unterstützung den rennradüblichen Geschwindigkeitsbereich abdecken können.
Daher auch meine Idee, die Unterstützung auf maximal 100 % der Eigenleistung zu beschränken.

Dann wären bei 12 km/h , 10 % Steigung oder 40 km /h in der Ebene und 110 kg Systemgewicht ca. 400 Watt vonnöten.
also ca. 200 w vom Fahrer. Soviel ist das nicht, daß es nicht durch Training erreichbar wäre, auch für Menschen jenseits der 60.
 Nochmal zum Thema:
Da mit steigender Geschwindigkeit der Luftwiderstand exponentiell steigt und alle andere Fahrwiderstände bei weitem übertrifft, wären vor allem Maßnahmen zu dessen Minimierung vonnöten, um effiziente Hybridsysteme zu erzielen.
Nidht von ungefähr liegt der Stundenweltrekord für muskelbetriebene Fahrzeuge über 90 km in einem vollverkleideten Liegerad und Teilnehmer im Forum erzielen mit Velomobilen ebenfalls recht hohe Geschwindigkeiten.
Meiner Ansicht nach greifen die Effizienzdiskussionen um Motoren deswegen zu kurz, denn einen Motor einzubauen, welcher gewaltig anschiebt, das ist keine Kunst.

Gruß

Rudi Mentär
Ok. Mir war nicht klar, dass Du schneller als 25 km/h fahren willst. Der Thread beschäftigt sich mit dem CX-Antrieb. Und wie schon korrekterweise angemerkt wurde, gibt es diesen nicht als Variante für S-Pedelecs.

Was stellst Du Dir denn zur Verbesserung der Aerodynamik vor? Du willst uns nicht aufs Liegerad zwingen, oder?:cool::rolleyes:
 
L

lvhdds

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Die Kurbel ist zum Kettenblatt mit 2,5 übersetzt. Soweit ist die Auslegung des CX-Antriebes bekannt. Kennt eigentlich jemand auch die Übersetzung des Motors zum Kettenblatt. Sprich um welchen Faktor läuft der Motor schneller aus das Kettenblatt?

Auf allen Fotos die ich gefunden habe, sind immer Zahräder verdeckt. D.h. auch mit dem Zählen der Zähne von Winkelsegmenten wird es schwer :cool:

Wieviele Zähne hat das Zahnrad hinter dem großen linken Kunststoffzahrad?

 
Thema:

Technik-Diskussion zum Bosch Performance CX Antrieb

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