Straßenverkehr aus der Radfahrerperspektive

[schmadde]

Die Studien, welche besagen, dass der Radverkehr auf einem separaten Streifen direkt neben der Fahrbahn für motorisierte Fahrer sicherer sei, sagen auch, dass dies nur der Fall ist, wenn man auch dafür sorgt, dass die Radfahrstreifen auch wirklich frei bleiben. Genau das funktioniert m.E. in keiner Großstadt und viele (schwere) Unfälle passieren genau dadurch, dass Radfahrende dann gezwungen sind, vor Falschparkern in den Autoverkehr auszuweichen.

Das Argument kann man für jede Regelung bringen. Wenn sich niemand an rote Ampeln hält, passieren auch schwere Unfälle - das ist aber doch nicht die Schuld der Ampelregelung.

Dass Radstreifen ständig zugeparkt sind, kann ich für München auch nicht bestätigen. Daß im Berliner Straßenverkehr jeder machen kann was er will ist ein Problem für sich, das jede Regelung schwierig macht. Dennoch hatte ich auch in Berlin nie Schwierigkeiten mit parkenden Autos auf Radstreifen. Rechtzeitig Schulterblick nach hinten, in die nächste Lücke reinfahren, Problem erledigt. Auf dem Hochbordradweg ist das bedeutend schwieriger, wenn da was im Weg steht - was auch ständig vorkommt.

Wie Du richtig schreibst, wäre die Königslösung, das Parken rechts neben den Fahrradstreifen zu verbieten. Ich hielte auch noch eine bauliche Trennung für wünschenswert (wieder einmal der Hinweis auf Kopenhagen, wo es einen Bordstein für die Trennung von der Autostraße und einen zweiten zu den Fußwegen gibt).

Ich halte nichts von einer baulichen Trennung. Die macht es auch für Radfahrer schwieriger. Diese neuartigen "protected bike lanes" finde ich schwachsinnig und einen Weg zurück in die 80er Jahre. Das kam nur zustande, weil zunehmend Leute ohne Erfahrung und Verständnis für Radverkehr und dessen Gefahren zum Fahrrad gefunden haben wie z.B. dieser Strößenreuther und längst in der Mottenkiste verschwundene Konzepte wieder ausgegraben haben und so wieder 20 Jahre vergeudet haben.

Ich bin überzeugt, dass flächendeckend Tempo 30, Radfahrer auf die Fahrbahn und Entflechtung von KFZ und Radverkehr auf Routenebene (also Radfhahrer fahren tendenziell andere Strecken als KFZ) viel mehr bringt als alle realistisch umsetzbare extra Radinfrastruktur an den selben Straßen - denn alle paar Meter an den Kreuzungen treffen sich die beiden Verkehrsarten ja doch wieder.

An wenigen Abschnitten in München wurde das schon probiert und funktioniert meiner Ansicht nach hervorragend. Ich glaube ich habe in >40 Jahren Radfahren schon alles gesehen was probiert wurde und kenne nichts besseres - ausser komplett isolierte Radinfrastruktur über längere Strecken ohne Kreuzung, aber das gibts eigenlich nur auf stillgelegten Bahntrassen oder weit ausserorts. NIcht realistisch als generelle Lösung.

Warum man, wie @Nutzer schrieb, nun in einem ganzen neugebauten Stadtviertel einfach diese Alibi-Linien auf die Straße malt ist doch klar: Kosten sparen und so wirklich möchte man dort keinen Fahradverkehr.

Ich finde, "Alibi-Linien" diskreditiert dies IMHO bessere Alternative zu Hochbordwegen unzulässigerweise (ausser natürlich es handelt sich um schmale Angebotsstreifen). Es könnte natürlich noch besser werden, keine Frage, aber das muss man auch erstmal durchbekommen.

 

[Vito]

Das Argument kann man für jede Regelung bringen. Wenn sich niemand an rote Ampeln hält, passieren auch schwere Unfälle - das ist aber doch nicht die Schuld der Ampelregelung.

Dass Radstreifen ständig zugeparkt sind, kann ich für München auch nicht bestätigen. Daß im Berliner Straßenverkehr jeder machen kann was er will ist ein Problem für sich, das jede Regelung schwierig macht. Dennoch hatte ich auch in Berlin nie Schwierigkeiten mit parkenden Autos auf Radstreifen. Rechtzeitig Schulterblick nach hinten, in die nächste Lücke reinfahren, Problem erledigt. Auf dem Hochbordradweg ist das bedeutend schwieriger, wenn da was im Weg steht - was auch ständig vorkommt.



Ich halte nichts von einer baulichen Trennung. Die macht es auch für Radfahrer schwieriger. Diese neuartigen "protected bike lanes" finde ich schwachsinnig und einen Weg zurück in die 80er Jahre. Das kam nur zustande, weil zunehmend Leute ohne Erfahrung und Verständnis für Radverkehr und dessen Gefahren zum Fahrrad gefunden haben wie z.B. dieser Strößenreuther und längst in der Mottenkiste verschwundene Konzepte wieder ausgegraben haben und so wieder 20 Jahre vergeudet haben.

Ich bin überzeugt, dass flächendeckend Tempo 30, Radfahrer auf die Fahrbahn und Entflechtung von KFZ und Radverkehr auf Routenebene (also Radfhahrer fahren tendenziell andere Strecken als KFZ) viel mehr bringt als alle realistisch umsetzbare extra Radinfrastruktur an den selben Straßen - denn alle paar Meter an den Kreuzungen treffen sich die beiden Verkehrsarten ja doch wieder.

An wenigen Abschnitten in München wurde das schon probiert und funktioniert meiner Ansicht nach hervorragend. Ich glaube ich habe in >40 Jahren Radfahren schon alles gesehen was probiert wurde und kenne nichts besseres - ausser komplett isolierte Radinfrastruktur über längere Strecken ohne Kreuzung, aber das gibts eigenlich nur auf stillgelegten Bahntrassen oder weit ausserorts. NIcht realistisch als generelle Lösung.


Ich finde, "Alibi-Linien" diskreditiert dies IMHO bessere Alternative zu Hochbordwegen unzulässigerweise (ausser natürlich es handelt sich um schmale Angebotsstreifen). Es könnte natürlich noch besser werden, keine Frage, aber das muss man auch erstmal durchbekommen.

Danke Dir für Deine sachliche und erläuternde Antwort.

Ohne Zweifel bist Du sicher ein Vielfaches an Radkilometern, als ich gefahren. Der Vergleich zu München fehlt mir auch völlig. Mit dem, was Du über Berlin schreibst hast Du auch vollkommen Recht und ich vermeide es, soweit möglich mit dem Auto überhaupt die Innenstadt zu queren. In meinem Falle fahre ich mit dem Auto dann meist bis zum S-Bahnhof Heerstraße und dann mit den Öffentlichen weiter.

Die Radfahrstreifen mit durchgezogenen oder gestrichelten Linien finde ich an sich ja auch gut - ich glaube, die Grundsatzempfehlung lautet, sie mit mindest 1,85 m Breite einzurichten? Das ist hier in Berlin eben zumeist fern der Realität und der unangenehmste Teil meines Pendlerwegs führt über genau so eine Strecke (Spandau Hakenfelde, Angebotsstreifen). Da kann ich mich entscheiden, ob ich im Bereich der Dooring-Gefahr radle oder Busse und Lkw mich so 10-20 cm von meinem Lenkerende entfernt überholen. Die Bushaltebuchten sind dann natürlich auch links vom Angebotsstreifen...

Vielleicht wird @Nutzer noch ausführen, um welche Art von Radwegen es sich handelt und wie breit sie denn sind...

 

[Delphis1982]

Das war genau die Zielsetzung seit den 70er Jahren und genau so wurden die Radwege gebaut: hauptsache Radler weg vom Verkehr, denn nach Lesart derer die das Sagen hatten war Radfahren eine Freizeitbeschäftigung für Spinner und Fortbewegungsmittel von Armen die man nicht berücksichtigen muss - und kein Verkehr. Verkehr waren nur Autos.


Das Resultat waren Radwege, die eine Zumutung zur Benutzung waren und so gefährlich, dass sie nachweislich bis zu 12x mehr Unfälle produziert haben als wenn die Radler wie vorher auf der Fahrbahn gefahren wären.

Diese Denke gehört auf den Müllhaufen der Geschichte und zum Glück bewegt sich die Verkehrsplanung zunehmend in die richtige Richtung. Leider halt mit der Geschwindigkeit eines Gletschers.

Ich glaube, du hast meinen Sarkasmus in meinem Post nicht erkannt.
Ich bin NICHT der Meinung, dass Fahrräder von der Straße verschwinden sollen.
Das war ein mögliches Gedankenbeispiel von Autofahrern, was sie von Radfahrern halten.

Ist Dir mal der Gedanke gekommen, dass diese studierten Menschen tatsächlich was von ihrer Arbeit verstehen und Studien zum Unfallgeschehen, reale Gefahren und die Planungsvorschriften der ERA kennen?

Ja, ist mir. Und dann soll SOWAS dabei rauskommen? Auf einer komplett unbebauten Fläche, wo man freie Hand hatte? Ach komm.

Zu Organspendern werden Radfahrer überwiegend...

...aus eigener Verträumtheit und zu wenig Gefahrenbewusstsein. Hätte man in der Kinderstube lernen müssen.
Jetzt ist man erwachsen, ist vom Verkehr überfordert und klinkt sich mit fetten Beats lieber aus dem Verkehrsgeschehen aus.
Soll aber nicht die alleinige Erklärung sein, denn...

genau dort wo Leute ohne großartiges Wissen die geringsten Gefahren vermuten: auf dem Hochrbordradweg rechts der Autos.

Mein Reden, aber diese STUDIERTEN... Sie mögen vielleicht viel Wissen in einem bestimmten Themenfeld besitzen,
aber die wenigsten sind SELBER Pendler, die mit dem Rad pendeln und damit die REALEN Gefahren aus erster Hand erleben.
Sonst käme definitiv was anderes raus.
Damit sind in meinen Augen diese Studierten hochgradig unwissend, was DIESES Thema betrifft.

Die Gründe sind vielfältig und auch nicht immer vollständig verstanden, hat aber größtenteils damit zu tun, das Radfahrer hinter parkenden Autos von Fahrern auf der Fahrbahn nicht mehr bewusst wahrgenommen werden und an der nächsten Kreuzung "plötzlich auftauchen". Das ist der Stoff aus dem die Unfälle sind - nicht Unfälle im Längsverkehr.

Jipp, uneingeschränkte Zustimmung.
Bis auf den Einwand, dass man als Radfahrer oder Fußgänger irgendwann im Leben gelernt hat,
an Kreuzungen und Straßenüberquerungen nicht blindlings einfach über die Straße wetzt, egal, wieviel Recht ich auch haben mag.

Der Radfahrer gehört für mich auf die Straße und an Kreuzungen NICHT kurz vorher von der Straße gelotst.
Wenn ich mit dem Auto links abbiegen will, habe ich nur EINE Ampel, als Radfahrer dagegen ZWEI.

 

[stardealer]

Da kann ich mich entscheiden, ob ich im Bereich der Dooring-Gefahr radle oder Busse und Lkw mich so 10-20 cm von meinem Lenkerende entfernt überholen. Die Bushaltebuchten sind dann natürlich auch links vom Angebotsstreifen...

Das liegt aber auch wieder daran das geltende Abstandsregeln nicht eingehalten werden und Verstöße nicht geahndet werden.

Das scheint mir das Hauptargument für räumlich getrennte Rad/Kfz-Wegeführung zu sein, Gefährdung durch a) zu geringen Abstand und b) zugeparkte Radstreifen. Ansonsten bietet die gemeinsame Verkehrsführung eigentlich nur Vorteile, geringster Platzbedarf, Gefahrenreduktion durch Sichtbarkeit, inkludierter Winterdienst, geringste Erstellungskosten, schnellstmögliche Umsetzbarkeit (wenn man nicht auf 1,85m Breite besteht).
Also müsste es doch für alle Beteiligten sinnvoll sein durch konsequente Sanktionierung der Verstöße die Voraussetzungen zu verbessern, statt auf aufwendige separate Radinfrastruktur nach jahrzehntelangen Projekten zu hoffen?

Die räumlich getrennte Infrastruktur oder alternativ 1,85m breite Radstreifen sind m.M.n. notwendig wenn man auf Radhauptverkehrsrouten eine entsprechende Frequentierung hat und deswegen regelmäßig Überholmöglichkeiten braucht, sonst reichen auch 1,2-1,3m aus. Wünschenswert wären sie natürlich überall, aber das bleibt die nächsten 20 Jahre ein Traum.
Oder sogar ein Hirngespinst, wie die letzte Idee hier im Siegerland. Man überlegt tatsächlich ob man die Nord-Süd-Achse der Radinfrastruktur nicht teilweise als Auskragung der in weiten Teilen auf Stelzen geführten "Stadtautobahn" realisiert. Dann wäre es wohl ein Landesprojekt und damit >90% förderfähig. Aber solch eine Idee entbindet natürlich von der Verpflichtung sich um andere Umsetzungsmögichkeiten Gedanken zu machen.
Es wurden im Vorfeld von der Stadt und vom Kreis zwei Projekte gestartet, die die Defizite und Vorschläge zur Verbesserung der Radinfrastruktur mit Hilfe von Bürgerbeteiligung gesammelt haben. Diese Projekte wurden von spezialisierten Agenturen begleitet, die Ergebnisse ausgewertet und Konzepte erstellt. Insgesamt wurden dort mehrere hunderttausend Euro versenkt, aber egal, sind ja nur Fördergelder.
Für die Umsetzung (Instandhaltung und Neubau) stehen im Stadthaushalt ganze 300.000€ pro Jahr zur Verfügung, also 3€ pro Einwohner/Jahr, inkl. Straßenreinigung und Winterdienst. Mit dem Gesamtbudget ließen sich jedes Jahr ca. 500m einfacher neuer Radweg bauen
Im Kreis wurde, aufgrund der Erhebungen aus dem Jahr 2020, im Juni 2021 beschlossen, für den Haushalt 2022 450TEur als Planungsbudget vorzusehen um dann im Haushalt 2023 erste Mittel für die Umsetzung bereitstellen zu können. Es dauert also von der Zustandserhebung bis zum ersten Schutzstreifenstrich auf der Straße mindestens drei Jahre, und wer weiß wie lange bis zum ersten Spatenstich für tatsächlich neu geplante Radwege und Lückenschlüsse.
Anderes Beispiel: Radschnellweg 1 - Förderantrag 2011, Machbarkeitsstudie 2014, bis 2021 sind schon 17km der geplanten 115km gebaut, erwartete Fertigstellung - nicht vor 2035

Autofahrer und Radler werden noch lange in einem gemeinsamen Verkehrsraum miteinander zurechtkommen müssen, bis der Aufbau durchgängig eigenständiger Radinfrastruktur Wirkung zeigt dauert es Jahrzehnte.

P.S.: Vielleicht würde es auch Wirkung zeigen wenn mit Radverkehrsplanung beschäftigte Personen bevorzugt Menschen sind die mit dem Rad zur Arbeit fahren. Gilt übrigens auch für die Radbeauftragten der Städte und Gemeinden. Beim Kontakt mit unserem Radbeauftragten hatte ich bisher nicht den Eindruck er führe regelmäßig im gleichen Infrastrukturchaos wie ich, aber ich frage bei nächster Gelegenheit mal nach.

 

[Trekker]

Heute sind mal wieder alle dabei.

Da hilft auch die schönste Radverkehrsanlage nichts, wenn das Rechtsfahrgebot nicht bekannt ist (rechts ist da wo der Daumen links ist)

oder diese mit E-Rollern möbliert wird.

In diesem Bereich ist das Benutzen des Radweges in beide Richtungen erlaubt. Platz ist genug, sollte man meinen. Was soll man machen? M.E. ist ein Ausweichen erst dann empfehlenswert, sobald erkennbar ist, dass der Falschfahrer nicht doch noch plötzlich nach (aus meiner Sicht) links fährt. Vorher ist es das reinste Lottospiel. So passieren Unfälle, bei denen sich Dritte später fragen, wie um Himmels willen das denn geschehen konnte.


Im nächsten Video ist die Fahrzeugbeschriftung interessant.
Deshalb stellt man sich auch auf Radwegfurten.

Und natürlich darf meine Lieblingshaltestelle nicht fehlen. Selbst Schrittgeschwindigkeit könnte zu schnell sein.

Eigentlich dachte ich, ich hätte den hellen Klingelton eingestellt. Der nervt nämlich viel mehr.


Edit: aber leider zeigen diese Videos: der einzige, der eine konkret gefährliche Situation verursacht hat, war der Radfahrende, der das Rechtsfahrgebot nicht kennt. Und dies bei einem Platzangebot für Radfahrende, wovon Radfahrende in Städten wie Berlin und München vielleicht nur träumen können.

 

[stardealer]

Heute sind mal wieder alle dabei.

Da hilft auch die schönste Radverkehrsanlage nichts, wenn das Rechtsfahrgebot nicht bekannt ist

In diesem Bereich ist das Benutzen des Radweges in beide Richtungen erlaubt. Platz ist genug. Was soll man machen? M.E. ist ein Ausweichen erst dann empfehlenswert, sobald erkennbar ist, dass der Falschfahrer nicht doch noch plötzlich nach (aus meiner Sicht) links fährt. Vorher ist es das reinste Lottospiel.

Allein auf weiter Flur und Zeit genug sich zu verständigen. Ihr passiert euch ja auch ohne Probleme auf der "falschen" Seite. Nicht gut aber in dieser speziellen Situation kein Drama

Und natürlich darf meine Lieblingshaltestelle nicht fehlen. Selbst Schrittgeschwindigkeit könnte zu schnell sein.

Eigentlich dachte ich, ich hätte den hellen Klingelton eingestellt.

An der Stelle kannst du ja jeden Tag hupen. Ich würde die Videos dieser Stelle gesammelt an den Radbeauftragten der Stadt schicken und fragen wie sie planen diesen Konfliktbereich zu entschärfen. Danach würde ich in einer solchen Situation auf den freien Gehwegbereich ausweichen statt zu hupen.

Wo die Verkehrsplaner versagten muss es der Verkehrsteilnehmer richten

 

[Trekker]

Allein auf weiter Flur und Zeit genug sich zu verständigen. Ihr passiert euch ja auch ohne Probleme auf der "falschen" Seite. Nicht gut aber in dieser speziellen Situation kein Drama

Da war nicht die geringste Verständigung. Er hat draufgehalten. Unter Verständigung verstehe ich etwas anderes. Sorry, so gehts gar nicht.

An der Stelle kannst du ja jeden Tag hupen. Ich würde die Videos dieser Stelle gesammelt an den Radbeauftragten der Stadt schicken und fragen wie sie planen diesen Konfliktbereich zu entschärfen. Danach würde ich in einer solchen Situation auf den freien Gehwegbereich ausweichen statt zu hupen.

Die Überlegung hatte ich tatsächlich auch schon. Allerdings: wenn du - weil es die Situation erfordert - nur Schrittgeschwindigkeit fährst, ist alles beherrschbar. Und darauf wird mich - juristisch völlig korrekt - auch die Stadt Dresden verweisen, da muss ich kein Prophet sein.

 

[Geierlamm]

....
Die Überlegung hatte ich tatsächlich auch schon. Allerdings: wenn du - weil es die Situation erfordert - nur Schrittgeschwindigkeit fährst, ist alles beherrschbar. Und darauf wird mich - juristisch völlig korrekt - auch die Stadt Dresden verweisen, da muss ich kein Prophet sein.

Juristisch völlig korrekt wird damit gesagt, als Radler hast du , um unvermittelt in die Quere tretende Fussgänger zu schützen , gefälligst langsam , also gegebenenfalls Schritttempo, zu fahren, weil du dir den vom Autoverkehr nicht beanspruchten Platz mit ähnlich depravierten gefälligst zu teilen hast.
Oder kürzer:.
" den Letzten beißen die Hunde"

Gruss

Geierlamm

 

[Trekker]

Juristisch völlig korrekt wird damit gesagt, als Radler hast du , um unvermittelt in die Quere tretende Fussgänger zu schützen , gefälligst langsam , also gegebenenfalls Schritttempo, zu fahren, weil du dir den vom Autoverkehr nicht beanspruchten Platz mit ähnlich depravierten gefälligst zu teilen hast.
Oder kürzer:.
" den Letzten beißen die Hunde"

Gruss

Geierlamm

Ist nicht ganz so. Eine Mithaftung wg. Mitverschuldens dürfte dem Fußgänger gewiss sein. Ich zitiere mal aus einem BGH-Urteil aus dem Jahr 2008 (VI ZR 171/07). Diesem Urteil lag ein mit meiner Lieblingsstraßenbahnhaltestelle nahezu identischer Fall einer Bushaltestelle zugrunde (Bushaltestelle, rechts daneben mit Verkehrszeichen 241 = RadfahrerSenkrechtstrichFußgänger getrennter und farblich abgesetzter Radweg).

Das OLG Düsseldorf hatte zuerst dem Fußgänger in seiner vom BGH aufgehobenen Entscheidung die alleinige Haftung aufgebürdet, also ein Alleinverschulden des Fußgängers gesehen und die Ansicht vertreten, das Klingeln reiche aufseiten des Radfahrenden aus.

Sachverhalt:​

​

"Der Kläger fuhr mit seinem Fahrrad auf einem farblich markierten Radweg auf eine Bushaltestelle zu, die sich aus seiner Sicht links neben dem Radweg befand. Die Beklagte stand zu diesem Zeitpunkt auf der gepflasterten Freifläche der Bushaltestelle mit dem Rücken zum Kläger dicht am Radweg und unterhielt sich mit zwei Personen, die sich rechts vom Radweg auf dem Gehweg in Höhe eines Kiosks aufhielten. Als sich der Kläger der Personengruppe bis auf eine Entfernung von 10 m genähert hatte, klingelte er, um auf sich aufmerksam zu machen. Seine Geschwindigkeit reduzierte er nicht. Im Zuge seiner weiteren Annäherung machte die Beklagte eine Körperbewegung in Richtung auf den Radweg, wobei sie diesen nur leicht mit dem Fuß berührte. Der Kläger machte infolgedessen eine Vollbremsung, bei der das Vorderrad blockierte, das Fahrrad vornüber kippte und der Kläger über den Fahrradlenker zu Boden stürzte."​

Begründung des BGH:​

​

"Nicht frei von Rechtsfehlern sind schließlich auch die Ausführungen des Berufungsgerichts betreffend die Sorgfaltsanforderungen an Radfahrer bei - wie im vorliegenden Fall - getrennten Rad- und Fußwegen im Sinne des Zeichens 241 zu § 41 Abs. 2 Nr. 5 StVO, bei denen das Fahrradsymbol von dem Fußgängersymbol durch einen senkrechten weißen Strich getrennt ist. Zwar geht das Berufungsgericht zutreffend davon aus, dass es in § 41 Abs. 2 Nr. 5 Buchst. c StVO lediglich heißt, auf einem "gemeinsamen" Rad- und Gehweg (Zeichen 240 mit einer Trennung des Fußgänger- und Fahrradsymbols durch einen waagrechten Strich) hätten Radfahrer auf Fußgänger Rücksicht zu nehmen. Daraus lässt sich jedoch nicht der Umkehrschluss ziehen, dass auf getrennten Rad- und Fußwegen im Sinne des Zeichens 241 zu § 41 Abs. 2 Nr. 5 StVO Radfahrer auf Fußgänger (generell) keine Rücksicht zu nehmen hätten.​

​

Nach § 1 Abs. 2 StVO hat sich jeder Verkehrsteilnehmer so zu verhalten, dass kein anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird. Darüber hinaus gilt auch für einen Fahrradfahrer, dass dieser nur so schnell fahren darf, dass er sein Fahrzeug ständig beherrscht und innerhalb der übersehbaren Strecke anhalten kann (vgl. § 3 Abs. 1 StVO).​

​

Werden Rad- und Fußgängerwege auf jeweils nur optisch voneinander getrennten Verkehrsflächen so dicht aneinander vorbeigeführt, dass - wie das Berufungsgericht selbst zutreffend ausführt - im innerstädtischen Begegnungsverkehr abstrakt gefährliche Situationen zwangsläufig zu erwarten sind, können ähnliche Situationen entstehen wie auf gemeinsamen Rad- und Gehwegen. Solche Situationen begründen eine vergleichbare Pflicht zur Rücksichtnahme von Radfahrern auf Fußgänger jedenfalls dann, wenn sich das abstrakte Gefährdungspotential zu einer kritischen Situation verdichtet. Entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts war dies nach den vorstehenden Ausführungen der Fall. Der mithin nach § 1 Abs. 2 StVO gebotenen Rücksichtsnahme hat der Kläger nicht schon - wie das Berufungsgericht meint - dadurch Genüge getan, dass er in einer Entfernung von 10 Metern durch Klingelzeichen auf sich aufmerksam machen wollte. Ohne erkennbare Reaktion der Beklagten auf dieses Klingelzeichen war er vielmehr gehalten, seine Geschwindigkeit zu reduzieren und sich bremsbereit zu verhalten. Dies wird das Berufungsgericht bei seiner erneuten Abwägung zu berücksichtigen haben.​

​

Bei der gebotenen Abwägung im Rahmen des § 254 Abs. 1 BGB ist in erster Linie das Maß der Verursachung maßgeblich, in dem die Beteiligten zur Schadensentstehung beigetragen haben; das beiderseitige Verschulden ist nur ein Faktor der Abwägung. Es kommt danach für die Haftungsverteilung entscheidend darauf an, ob das Verhalten des Schädigers oder das des Geschädigten den Eintritt des Schadens in wesentlich höherem Maße wahrscheinlich gemacht hat. Die unter diesem Gesichtpunkt vorzunehmende Abwägung kann zwar in besonderen Fallgestaltungen zu dem Ergebnis führen, dass einer der Beteiligten allein für den Schaden aufkommen muss. Unter dem Gesichtspunkt der Mitverursachung gemäß § 254 BGB ist eine vollständige Überbürdung des Schadens auf einen der Beteiligten aber nur ausnahmsweise in Betracht zu ziehen. Ob ein vollständiger Haftungsausschluss gerechtfertigt ist, kann jeweils nur nach einer umfassenden Interessenabwägung unter Berücksichtigung aller Umstände des Einzelfalles entschieden werden. Nach den vom Berufungsgericht getroffenen Feststellungen ist eine völlige Haftungsfreistellung des Klägers im Streitfall nicht gerechtfertigt. ​

​

Danach beschränkt sich der Mitverursachungs- und Mitverschuldensbeitrag der Beklagten darauf, dass sie mit dem Rücken zum Kläger dicht am Fahrradweg stand und aus Unaufmerksamkeit eine Bewegung machte, durch die sie mit einem Fuß den Radweg leicht berührte. Demgegenüber fallen dem Kläger mehrere Mitverursachungs- und Mitverschuldensbeiträge für seinen Sturz vom Fahrrad zur Last. Zum einen hat er die in der konkreten Situation gebotene Sorgfalt nicht beachtet, seine Geschwindigkeit nicht herabgesetzt und sich nicht bremsbereit verhalten. Danach hat er eine seinen Sturz verursachende Vollbremsung vorgenommen, obwohl die Beklagte den Radweg tatsächlich gar nicht überquert oder betreten hat. Dabei hat er in einer Art und Weise gebremst, dass das Vorderrad blockierte und das Hinterrad fast senkrecht über dem Vorderrad stand, was nach dem ersten Anschein jedenfalls dafür spricht, dass der Kläger Vorder- und Hinterradbremse nicht gleichzeitig und gleichmäßig betätigt hat. Und schließlich äußert das Berufungsgericht aufgrund seiner Berechnungen selbst Bedenken gegen die Richtigkeit der Behauptung des Klägers, auf der ihm nach einer "Schrecksekunde" verbliebenen Restdistanz von nur noch knapp 6 m zu der Position der Beklagten wäre es - wenn diese den Radweg betreten hätte - ohne seine Vollbremsung mit dem anschließenden Sturz vom Fahrrad unweigerlich zu einem Zusammenprall gekommen."​

​

In seiner nochmaligen Entscheidung aus dem Jahr 2009 (1 U 278/06) ist das OLG Düsseldorf dann von einer Haftungsverteilung 50:50, also einem hälftigen Mitverschulden des Fußgängers, ausgegangen. Das OLG Düsseldorf führt z.B. aus:

"Gemäß § 25 Abs. 3 Satz 1 StVO haben Fußgänger Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs auf dem kürzesten Weg zu überschreiten. Beim Überschreiten eines Radweges hat der Fußgänger die Sorgfaltspflichten zu beachten, die denjenigen beim Überschreiten der Fahrbahn entsprechen. Radwege sind ebenfalls zum Befahren bestimmt, schon also nach dem Sprachgebrauch Fahrbahnen im Sinne des § 25 Abs. 3 Satz 1 StVO. Auch als Sonderweg büßt der Radweg nicht seine Eigenschaft als eine Fahrbahn ein, die baulich nur neben der allgemeinen Fahrbahn gelegen ist. Zu den bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern, welchen außerhalb von Übergängen nach Zeichen 293 die Vorschrift des § 25 Abs. 3 StVO Schutz bieten soll, gehören auch die Radfahrer als Fahrzeugbenutzer, welche nach § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO die Fahrbahn in Form des Sonderweges gemäß Zeichen Nr. 241 zu § 41 Abs. 2 Nr. 5 StVO zu benutzen haben. Entsprechend gilt das Durchfahrtvorrecht des Längsverkehrs grundsätzlich auch für Radfahrer auf Radwegen."​

​

Radfahrende sind also die auf Radwegen bevorrechtigten Verkehrsteilnehmer. Fußgänger haben beim Queren eines Radweges dieselben Pflichten wie beim Queren einer Fahrbahn.

 

[Geierlamm]

Es geht mir nicht in erster Linie um Haftungsfragen, sondern um die ungerechte teilweise groteske Platzverteilung.
Eine ähnliche Radwegführung wie im letzten Video mit dem schwerhörigen Fussgänger gibt's auch in meinem Heimatort.
Links eine Reihe von ca. 50 Autoparkplätzen rechts eine Reihe von gut frequentierten Geschäften , dazwischen Geh und Radweg. Radstreifen farblich abgesetzt.
Man muss hier ununterbrochen mit Fussgängern von links bzw rechts rechnen und , wenn man ganz sicher gehen will, sehr langsam fahren.
Die für Autos vorgesehene Fahrbahn ist normal breit also ca. 6 m
Auf der gegenüberliegenden Straßenseite ist eine Schule und sowieso Höchsttempo 30 vorgeschrieben.
Ich fahre dort nie auf dem vorgeschriebenen Radweg, ist mir viel zu gefährlich.

Gruss

Geierlamm

 

[Trekker]

Es geht mir nicht in erster Linie um Haftungsfragen, sondern um die ungerechte teilweise groteske Platzverteilung.
Eine ähnliche Radwegführung wie im letzten Video mit dem schwerhörigen Fussgänger gibt's auch in meinem Heimatort.
Links eine Reihe von ca. 50 Autoparkplätzen rechts eine Reihe von gut frequentierten Geschäften , dazwischen Geh und Radweg. Radstreifen farblich abgesetzt.
Man muss hier ununterbrochen mit Fussgängern von links bzw rechts rechnen und , wenn man ganz sicher gehen will, sehr langsam fahren.
Die für Autos vorgesehene Fahrbahn ist normal breit also ca. 6 m
Auf der gegenüberliegenden Straßenseite ist eine Schule und sowieso Höchsttempo 30 vorgeschrieben.
Ich fahre dort nie auf dem vorgeschriebenen Radweg, ist mir viel zu gefährlich.

Gruss

Geierlamm

Na ja, bei mir ist es halt ein Straßenbahnknotenpunkt. Auf den Autoverkehr hat man dort bereits verzichtet. Die Radfahrenden hätte man weiträumig umleiten müssen. Über fehlenden Fußgängerverkehr beschwerten sich die Geschäfte und Gastronomiebetriebe. Wir haben nunmal kein unendliches Platzangebot, um allen Interessen Ideallösungen zu bieten. Den Kfz-Verkehr hat es bei der Neuplanung im Übrigen am schlechtesten getroffen. Aber auch hierüber haben sich die ansässigen Geschäfte und Gastronomie zunächst beschwert, die wegen einer sich verschlechternden Erreichbarkeit einen Kundenverlust befürchteten. Geplant war auch der Abschnitt, an den unser Bürogebäude grenzt, als verkehrsberuhigte Zone, also ohne Kfz-Verkehr. Dies haben die Geschäfte und die Gastronomie verhindert. Jetzt haben wir oberhalb des Straßenbahnknotenpunktes die Situation, dass ein Radschutzstreifen an Kurzzeitparkplätzen (Stichwort Dooring) vorbeiführt. Die ursprüngliche Planung der Stadt Dresden hätte dies vermieden.

 

[stardealer]

Die Überlegung hatte ich tatsächlich auch schon. Allerdings: wenn du - weil es die Situation erfordert - nur Schrittgeschwindigkeit fährst, ist alles beherrschbar. Und darauf wird mich - juristisch völlig korrekt - auch die Stadt Dresden verweisen, da muss ich kein Prophet sein.

Aber die Stadt Dresden möchte doch, wie alle heutzutage, den Anteil des Radverkehrs steigern und hat deswegen, unbeachtet der juristisch unbedenklichen Gestaltung dieser Haltestellensituation, ein Interesse daran Radverkehr fließend attraktiv und nicht stockend unattraktiv zu gestalten.
Der Radbeauftragte hat doch genau diese Aufgabe, also bekommt er/sie/es das argumentationsunterstützende Material und soll dann mal loslegen! Wenn es den Radbeauftragten der Stadt nicht interessiert hast du leider verloren, denn, wie von dir schön ausgeführt, juristisch besteht kein Anspruch auf flüssiges Vorankommen, trotzdem liegt es im Interesse der Stadt um die selbstgesteckten Klimaziele zu erreichen.
Hier will man von 3,7% Radanteil auf 6,3% bis zum Jahr 2030 kommen. Ich werde Ende des Jahres mal erinnern was noch alles dafür zu tun ist. Ohne Einmischung keine Bewegung.

P.S.: Hat sich mit deinem Post überschnitten, demzufolge ist dazu wohl schon alles bekannt und ausdiskutiert.

 

[Trekker]

Aber die Stadt Dresden möchte doch, wie alle heutzutage, den Anteil des Radverkehrs steigern und hat deswegen, unbeachtet der juristisch unbedenklichen Gestaltung dieser Haltestellensituation, ein Interesse daran Radverkehr fließend attraktiv und nicht stockend unattraktiv zu gestalten.
Der Radbeauftragte hat doch genau diese Aufgabe, also bekommt er/sie/es das argumentationsunterstützende Material und soll dann mal loslegen! Wenn es den Radbeauftragten der Stadt nicht interessiert hast du leider verloren, denn, wie von dir schön ausgeführt, juristisch besteht kein Anspruch auf flüssiges Vorankommen, trotzdem liegt es im Interesse der Stadt um die selbstgesteckten Klimaziele zu erreichen.
Hier will man von 3,7% Radanteil auf 6,3% bis zum Jahr 2030 kommen. Ich werde Ende des Jahres mal erinnern was noch alles dafür zu tun ist. Ohne Einmischung keine Bewegung.

P.S.: Hat sich mit deinem Post überschnitten, demzufolge ist dazu wohl schon alles bekannt und ausdiskutiert.

Ihr gebt euch doch hoffentlich nicht der Illusion hin, dass Radfahrende nicht mehr zwischen den Haltestellen und den Geschäften vorbeifahren würden, wenn man dort auf einen Radweg verzichtet hätte. Die Straßenbahnhaltestellen waren seit jeher, auch schon zu DDR-Zeiten und vor dem WWII, dort. Ohne eine etwa 200m lange Durchfahrtmöglichkeit hätte man Radfahrende weiträumig umleiten müssen. Der Vorort Löbtau ist ein dicht bebauter Vorort mit viel Altbausubstanz. Die Kesselsdorfer Straße war vor dem WWII eine der "Einkaufsmeilen" und Hauptstraßen in Dresden.

Ich frage mich, wo das Problem ist, wenn man über eine Länge von ca. 200m zurückhaltender und auf Fußgänger Rücksicht nehmend Rad fahrt. Es geht halt nicht ohne Kompromisse.

 

[stardealer]

Weil du es schon in mehreren verschiedenen Videos hier eingestellt hast dachte ich es wäre so, aber anscheinend habe ich das falsch eingeschätzt.

Solange es die einzigen 200m auf einem Pendlerweg sind ist es tatsächlich kein Problem.

 

[Ex-BioBiker]

@ Trekker, mal eine Off-Topic Frage:
Warum schreibst Du eigentlich ständig Radfahrende, aber nicht zu Fuß gehende, Falschfahrende, Geisterradelnde usw.
Entweder man verstümmelt die Sprache ideologisch komplett, oder man läßt es und schreibt richtiges Deutsch.

 

[Trekker]

@ Trekker, mal eine Off-Topic Frage:
Warum schreibst Du eigentlich ständig Radfahrende, aber nicht zu Fuß gehende, Falschfahrende, Geisterradelnde usw.
Entweder man verstümmelt die Sprache ideologisch komplett, oder man läßt es und schreibt richtiges Deutsch.

Bei Radfahrende muss ich nicht mehr überlegen, wie es politisch korrekt wäre. Bei zu Fuß gehende stört mich das zweimalige Leerzeichen. An Falschfahrende oder Geisterradelnde habe ich, ehrlich gesagt, noch überhaupt nicht gedacht. Ist doch nicht dramatisch, oder? Wer erwartet in Foren ein in allen Belangen korrektes Deutsch? Ich nicht. Die Inhalte sind für mich wesentlich.

 

[Gummy]

Das Traurige ist, dass viele Autofahrer keine Rücksicht auf Radfahrer nehmen, und oft kann ein einfaches Manöver aus ihrer Sicht einen Radfahrer die Gesundheit oder in extremen Situationen sogar das Leben kosten.

 

[Geierlamm]

Also die zu Fuß gehenden könntest du auch in "Zufußgehende" verwandeln.
Sieht komisch aus und ist es auch , weil eine Tautologie, da "gehen" in unserer Sprache als Bewegungsform schon den Gebrauch der Füße annimmt, während man ja mit allen möglichen Fahrzeugen zum " Fahrenden" werden kann.

Man könnte einwenden , dass manche auf den Händen gehen, oder dass vieles zu weit geht, aber das lassen wir wohl lieber.

Mit den Geistern, die radeln, wird's schwieriger, das ist einfach ein sich eingebürgert habender Unsinn und das bleibt's auch genderneutral.


Gruss

Geierlamm

 

[Ravenous]

Im nächsten Video ist die Fahrzeugbeschriftung interessant.
Deshalb stellt man sich auch auf Radwegfurten.

Der stand da schon bevor Du kamst, weil er sonst ja gar nicht die Straße einsehen kann. Kaum hat er Dich gesehen, legt er den Rückwärtsgang ein. Wo ist da jetzt das Problem?

 

[Trekker]

Der stand da schon bevor Du kamst, weil er sonst ja gar nicht die Straße einsehen kann. Kaum hat er Dich gesehen, legt er den Rückwärtsgang ein. Wo ist da jetzt das Problem?

Er kann die Straße einsehen, auch wenn er vor der Radfahrerfurt hält. Ich biege dort mit dem Auto auch öfters ab. Als er zurückgefahren ist, habe ich mich auch bedankt.