Elektro-Kawasaki-Enduro auf Basis einer 250er KLA

Diskutiere Elektro-Kawasaki-Enduro auf Basis einer 250er KLA im S-Pedelecs und anderes mit E-Motor Forum im Bereich Diskussionen; provisorischer Aufbau zum Punktschweissen steht System KISS (Keep It Simple and Stupid) erste Versuche (0,2 mm Ni auf Edelstahl-Beilagscheiben)...
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wjr

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provisorischer Aufbau zum Punktschweissen steht
System KISS (Keep It Simple and Stupid)

IMG_20191105_211920_20.jpg

erste Versuche (0,2 mm Ni auf Edelstahl-Beilagscheiben) sind durchaus ermutigend :)

Das 2A-Netzteil ist für den 4-F-Kondensator erwartungsgemäß etwas schwach auf der Brust.
10 A sind im Anmarsch, das kann ich sicher auch für die Vorbereitung und Tests der Packs brauchen.
Haltbare Punkte krieg' ich nur zusammen mit leichter Funkenbildung an der Kontaktstelle und leicht festgebackenen Elektroden hin.
Bin jetzt bei ca 11 .. 12 V mit dem 4F-Oschi.
Wenn ich die Spannung 1 V zurückdrehe, bis Funken und Anbacken verschwinden, hält auch die Verbindung nicht mehr
(siehe auch im unteren Bild, oben links, 2. Punktpaar)
Aber ich bin ja noch am Üben.

Dank an @Kajman für ein paar defekte Übungszellen (y)

Aus der Bastelkiste habe ich noch etwas Draht (Cu, vermutlich verzinnt, ca 0,5mm) rausgezogen und versucht, den als Einzelzellensicherung zu verarbeiten.
Der ist schon nahe am geplanten 0,31 ... 0,45-mm-Sicherungsdraht.

Wie man auf dem Bild erkennt, muß ich mir für die Verbindung zum 0,15-mm Nickel noch was einfallen lassen.
Evtl. wäremleitende Unterlage, Stein z.B. oder altes Eternit-Fensterbrett?
Auch schneidenförmige Schweißspitzen mit Einkerbung wären nicht schlecht.
Hab' mir dafür gleich noch einen zweiten Satz Schweißleitungen (22€) geordert.

Auf den Zellen klappt es auf Anhieb eigentlich ganz passabel - sowohl mit Draht als auch mit den 0,15er Verbindern.
Mechanisch nicht abzureißen, mit normalem Multimeter kein meßbarer Übergangswiderstand.
Die freie Drahtlänge ist bei der Konstruktion im Bild ca 7mm, mit (gerechnet) ca 0,6 mOhm.

Man könnte bei diesen Zellen wohl mit dem Ni noch bis an den inneren Rand des Bechers gehen und damit die Drahtlänge auf ca 3 mm verkürzen, aber dann kann ich die Verbinder nicht mehr halbieren.

IMG_20191105_215131_20.jpg


Als nächstes steht ein Test der Sicherungsfunktion an.
Entladen des Kondensators über eine freie Drahtlänge (10V ² * 4F = 400 J) knallt auf jeden Fall ganz heftig ;)

Muß da jetzt wohl eine der guten VTC4 investieren.
 
Ewi2435

Ewi2435

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Haben die unteren Zellen keine Isolierung ?
Denk dran, der Becherrand ist Minus. Wenn Verbindung dazwischen = heiß und Feuer

Den handgeschweißten drähten würde ich keine Sekunde trauen. Nicht vergleichbar mit Laserrobotergeschweißter Qualität in der automatisierten fertigung. Ich würde auf jedenfall bei Nickelblech bleiben. Das Brutzelt im Fehlerfall auch weg. Zugegeben habe ich noch nie gehört das eine Zelle einfach so einen Kurzschluss hat. Und wenn doch ist nicht umsonst unter dem Pluspol ein Sicherungsdraht der die Verbindung kappt.
 
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wjr

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Warum, was sind das für Packs und was ist der Preisvorteil?
verkaufe - Sony US18650VTC4 li-ion hochstrom zellen neu, lange lebensdauer, KONION zellen.

Die waren für 1,30 € pro Stück aufgerufen.
Hab' 700 genommen, da war noch Luft ;)
Wo er sie raus genommen hat, hat er leider nicht raus gerückt - was ich nachvollziehen kann.
Aber den Meßdaten nach sind die Zellen elektrisch werksneu (alle 3,55 ... 3,56 mV, alle ca 2180 bis 2250 mAh)

Vergleichsbasis für Preise würde ich hier sehen:
NKON | Rechargeable batteries - 18650 : Sony and Sony / Murata
Ich denke, was die als "refurbished" verkaufen, ist vergleichbare Qualität.
Dafür kriegst Du eine ordentlcihe Rechnung, falls relevant.

Die Chinesen versprechen Dir auf Aliexpress für 2€/Zelle alles mögliche, zzgl. Wartezeit und Zoll.

Wenn es ein "ernsthaftes" Projekt wäre, würde ich wohl auf VTC5a von NKON gehen (neu oder refurbished, je nach Geschmack)
Ergänzung:

Leider scheint es nur um den Akku zu gehen , zumindest bis jetzt .....
Ich mach' das auch nur in meiner Freizeit und damit eines nach dem Anderen.
Der Akku war für mich das größte Fragezeichen, deswegen hab' ich damit angefangen.
Und die Zellen kamen aus Europa, waren also schneller da als der Antrieb aus China.

.... wie hast du das mit dem Antrieb angedacht und hast du hierzu auch schon Bilder .
US $573.0 |QSmotor 138 72V 100KPH 3kw Mid drive motor 3000w power train kits with motor controller sprocket type-in Motors from Automobiles & Motorcycles on AliExpress - 11.11_Double 11_Singles' Day

gestern gekommen, grad mal ausgepackt, eigene Bilder gäben gegenüber dem Angebot nix neues her.

Hier gibts Daten Manuals etc zum Controller (Votol 150)
SiAecosys

und hier
QS 3000w midmotor - Endless Sphere
einen recht umfangreichen Erfahrungsbericht für diesen Antrieb, der für mich Entscheidungsgrundlage war.

Meine Meßlatte für die Dimensionierung ist die KTM freeride

Wie ist die Vorgehensweise und welche Voraussetzungen muß man erbringen um eine Zulassung zu bekommen . Gibt es eine technische Grundlage nach die man arbeiten kann bzw Richtlinien die man erfüllen muß .
Da hab' ich mich bisher bewußt rum gedrückt.
Was ich bisher (unverbindlich) recherchiert hab, ist der Ersatz des Antriebs kein so tiefgreifender Eingriff, daß Du eine Einzelzulassung benötigst.
Du mußt halt Fahrwerk, Bremsen, alles was sicherheitsrelevant ist, unverändert lassen.
Es braucht wohl EMV-Zertifikate für die Komponenten, wobei es da unterschiedliche Hürden abhängig vom Baujahr gibt.

Evtl. könnte ich ein Problem haben, weil meine Kawa mehrere Jahre stillgelegt war.
Schau'mer mal - Notfalls wirds halt nur was für Stoppelfeld und Kiesgrube
Ergänzung:

nicht umsonst unter dem Pluspol ein Sicherungsdraht der die Verbindung kappt.
Zwei Sicherungen in Serie? o_O
Da muß ich gleich mal eine auseinander nehmen und nachschauen.
Das wäre ja dann in der Tat absolut sinnloses Doppelgemoppel :X3:

Ich würde auf jedenfall bei Nickelblech bleiben.
Ich wollt halt mal beides probieren. Und Nickel hat Lieferzeit :sleep:

Haben die unteren Zellen keine Isolierung ?
Denk dran, der Becherrand ist Minus.
Das auf dem Bild sind geschenkte Dummy-Übungszellen mit gemessenen 0,0 V Zellspannung.
Da passiert nix mehr :love:
Aber ok, so ein Foto ist natürlich didaktisch sehr böööse :notworthy:

Bei den VTC (grün, Bild iwo weiter oben) geht der Schrumpfschlauch über die Kante.
Bei den meisten ist nochmal ein extra schwarzer Isolierring drauf.
Ich hab' den jetzt teilweise abgezogen, aber vielleicht laß ich das auch sein.
Und es gibt noch neue Isolierringe in der China-Pipeline.
Ergänzung:

Im Datenblatt der VTC4 find ich keine Aussage zu "fuse".
ich finde "1.3 Safety Regulation - Sony will acquire UL1642." ... und die UL1642 spricht von "Current Limitation".
Aber legt sich nicht fest, ob das für das Pack oder die Einzelzelle gilt.
Auf der Zelle steht "don't use outside of pack" oder so... vllt genau deswegen???

In der Zeichnung auf der letzten Seite im Datasheet ist ein abgesetztes Kopfstück skizziert - hm....

Hier gibts interessante Ausführungen zu den Sicherheitsmechanismen einer Zelle
Battery Safeguards; Protection Circuits – Battery University
einen Schmelzdraht find' ich da nicht :unsure:

Mit Google & friends komm' ich auch nicht weiter.
Hilft nur der Dremel.
Sollte ich die totgeweihte Zelle vorher auf 0 entladen?
 
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mawadre

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Evtl. könnte ich ein Problem haben, weil meine Kawa mehrere Jahre stillgelegt war.
Schau'mer mal - Notfalls wirds halt nur was für Stoppelfeld und Kiesgrube
S-Pedelecs sind ja auch typprüfpflichtige Kraftfahrzeuge. Für die wurden in mehreren Threads ausführlichst alle möglichen Varianten durchgegangen, ob und wie man ein für die Typenzulassung relevantes defektes Teil (z.B. Motor, Controller, Rahmen) rechtskonform ersetzen könnte. Das Ergebnis war immer eine Einzelabnahme mit teilweise horrenden Kosten von ein bis mehreren tausend wenn TÜV oder Dekra das seriös machen und ihre Stundenkosten verrechnen. Von einem befreundeten TÜV Menschen für einen Hunderter einen Stempel zu bekommen wurde wohl irgendwo erwähnt. Der hohe Aufwand der Prüfung rührte wohl aus der EMV Messung der Maschinenrichtlinie her. Was voll beknackt ist um ehrlich zu sein. Und da ging es nur darum, in einem bereits typgeprüften eBike Motor oder Controler zu tauschen. Oder beim Grace Easy S den gebrochenen Rahmen durch einen baugleichen Rahmen des Nicht-S Grace Easy zu ersetzen. Du willst aber einen Verbrenner durch einen saustarken Elektroantrieb und eine riesige Brandbombe von LiIon-Zellen ersetzen.
Was wir uns aber alle immer wieder fragen: wie geht es, dass bei Autos mit viel mehr sicherheitsrelevanten Teilen nicht so ein Gewese um das ganze Zeug gemacht wird? Da wird einfach getauscht und man kommt durch die Prüfung. Und diverse Firmen bauen die Antriebe seit Jahren von Verbrenner zu Elektro um... :unsure:
 
Kajman

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Diese grosse originale sony isolierringe du solltest raus nehmen fur besser nickel kontakt. Aber fur sicherheit, immer besser auf plus pole neue (kleinere) isolierringe aufkleben, leicht zu kaufen in China. Nkon refurb zellen sind nicht immer gleich wie diese vtc4, weil einige haben schon 1-2 zyklen durch.
WJR du solltest akku in wabe bauen, du sparrst viel platz dann. Kuhlung bei diese zellen und solchen grossen pack soll so wie so genug sein.
Seit ich denke 2016 alle 18650 zellen sollen sicherung eingebaut haben, also noch andere brauchst du nicht. Aber wenn jemand wills, es gibt nickel mit sicherungen: NICKEL FUSE 2P WIDE CONTINUOUS ROLL BY THE FOOT! 18650 CELL LEVEL FUSING
 
Kajman

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Ja, das ist neuheit, aber es gibt es schon denke auch bei anderen und in China :)
 
Ewi2435

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Diese grosse originale sony isolierringe du solltest raus nehmen fur besser nickel kontakt. Aber fur sicherheit, immer besser auf plus pole neue (kleinere) isolierringe aufkleben, leicht zu kaufen in China. Nkon refurb zellen sind nicht immer gleich wie diese vtc4, weil einige haben schon 1-2 zyklen durch.
WJR du solltest akku in wabe bauen, du sparrst viel platz dann. Kuhlung bei diese zellen und solchen grossen pack soll so wie so genug sein.
Seit ich denke 2016 alle 18650 zellen sollen sicherung eingebaut haben, also noch andere brauchst du nicht. Aber wenn jemand wills, es gibt nickel mit sicherungen: NICKEL FUSE 2P WIDE CONTINUOUS ROLL BY THE FOOT! 18650 CELL LEVEL FUSING
Geiles Zeug !
Aber nur 3A Dauerstrom.

Höhere Ströme folgen noch.
 
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wjr

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Der hohe Aufwand der Prüfung rührte wohl aus der EMV Messung der Maschinenrichtlinie her.
Ja, so hab' ich das aus meinen ersten Vorrecherchen in Erinnerung.
Aber vor einem bestimmten Baujajhr genüge evtl. (?!?!?!) statt einer Einzelprüfung der dokumentarische Nachweis der EMV-Konformität der Einzelkomponenten (wohl v.a. Motor, Controller und evtl. DC-DC-Wandler)
Vielleicht bauen deswegen so Viele vorzugsweise Youngtimer um?
Ergänzung:

Geiles Zeug !
Aber nur 3A Dauerstrom.
Höhere Ströme folgen noch.
So steht es auf der Website von batteryhookup.
Hab' diesbezüglich bei denen angefragt und noch keine Antwort bekommen :sleep:
Was mich da auch stört ist der lange Bogen - zum Einen wegen des Widerstandes und zum Anderen befürchte ich Vibrationsempfindlichkeit.
Ergänzung:

gibt es schon denke auch bei anderen und in China
Ist mir bei Ali noch nicht untergekommen.
Aber vielleicht beansprucht ja Tesla das unter seinem Patent und hat die mal alle kurz tot geklagt :unsure:
Ergänzung:

Seit ich denke 2016 alle 18650 zellen sollen sicherung eingebaut haben,
Ist das vielleicht diese UL1642?
Dann dürfte das wohl in etwa so realisiert sein:

Quelle:
https://batteryuniversity.com/_img/content/18650-protection.jpg

https://batteryuniversity.com/learn/article/safety_circuits_for_modern_batteries schrieb:
PTC (blue) increases resistance by heat to reduce electrical current. The effect is reversible.
CID consists of a top disk (orange) that breaks under pressure and permanently disconnects the current flow.
Meine Vermutungen dazu;
Das PTC ist reversibel und verhindert imho nicht, daß eine kurzgeschlossene Zelle die parallel geschalteten mit entlädt.
Die orange Berstscheibe verursacht beim Bersten imho auslaufende Zellflüssigkleit und damit Korrosionsschäden im gesamten Pack.

Lieber wäre es mir, wenn eine defekte Zelle irreversibel aber mechanisch unbeschädigt aus dem Pack elektrisch getrennt wird.
Ein Schmelzdraht macht das - zumindest wenn der Kurzschlusswiderstand des Defektes klein genug ist.
Ergänzung:

Diese grosse originale sony isolierringe du solltest raus nehmen fur besser nickel kontakt. Aber fur sicherheit, immer besser auf plus pole neue (kleinere) isolierringe aufkleben, leicht zu kaufen in China.
Ich bin noch nicht sicher.
Ist halt ein Haufen Arbeit, weil da immer Kleberreste am Pluspol bleiben.

Ich denke, wenn ich als Sicherung einen Draht einbaue, reichen mir die 5 mm, und ich kann vielleicht sogar die Schweißpunkte dran lassen.

Wenn ich Streifen aufschweiße, will ich auf jeden Fall die alten Punkte abschleifen.
5 mm Sicherungsstreifen würden noch in die 5mm Scheiben passen.
Aber dann komme ich schlecht zum Abschleifen hin und habe auch Bedenken, daß sich Schleifkrümel unter der Scheibe zwischen + und + sammeln.

Wenn ich größere Verbinder drauf schweiße, kommen die Originalscheiben auf jeden Fall runter.
China-Kringel hab' ich schon bestellt, sind ja nicht teuer.
 
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mawadre

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Aber vielleicht beansprucht ja Tesla das unter seinem Patent und hat die mal alle kurz tot geklagt :unsure:
Laut Eigenaussage will Musk weltweit Verbrenner durch Elektroautos ersetzen. Tesla verschenkt die Nutzung seiner Patente sogar an direkte Konkurenten. Patente gibt's wohl um zu verhindern, dass jemand drittes Teslas Erfindungen patentiert und dann damit kaputt macht. Die Ölindustrie hat genau solche Dinger durchgezogen.
 
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wjr

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Hab heut zwei China-Discharger ausprobiert.
  • FZ35, hat onboard geregelte Last bis max 5A und schaltet bei einstellbarer Unterspannung ab.
    Damit lassen sich saubere Kapazitätsmessungen bis 5A durchführen - aber leider nicht höher.
  • PZEM-015 mit 200-A-Shunt und externer 0,12-Ohm-100-W-Last
    ist für eine VTC4 etwas überdimensioniert, aber ermöglicht halt auch höhere Ströme (und Spannungen)
    Damit kann ich auch mein Pack durchmessen, wenn ich eine passende Last auftreib'
Beide Tests hat die VTC4 ohne erkennbare Schwächen oder Kapazitätseinbrüche überstanden.
Ein anschließender Normaltestzyklus bei 1 A im Li500 gibt wieder normale Ergebnisse.

Bei 5A ist eine leichte Erwärmung der Oberfläche spürbar.

Bei 15 bis 18A ist sie in ca 7 min leer und wird dann schon mehr als handwarm.
640Stück davon möcht' ich nicht ungekühlt in einer Kiste haben.
Auch mit dem Laden würde ich dann schon lieber bis zum Abkühlen warten.
Aber 18A ist ja weit über der geplanten Einsatzbelastung.

Eigentlich ging es mir mehr um den Test der Discharger für mein LTO-Solarspeicher-Projekt.
Aber es schadet ja nichts, auch mal die VTC4 abzuklopfen.


Mein 10-A-Labornetzteil ist heut' auch gekommen.
Der Punktschweißkondensator ist jetzt in 3 bis 4 Sekunden wieder auf 10...12 V, wie zu erwarten.
Für zügiges Arbeiten ist das noch immer nicht perfekt, aber akzeptabel.
Vielleicht probier' ich doch mal den kleineren 1-F-Topf? mal sehen....

Ich hab' dann noch weiter an Sicherungskonstruktionen gebastelt.
Mit Schneiden statt Spitzen an den Cu-Schweißspitzen und etwas Übung kann man zuverlässig 0,5-mm-Cu-Draht auf Nickelstreifen schweißen.
Ich hab' ein Stück polierten Granit als wärmeabführende Unterlage gefunden, das macht es wesentlich leichter.
Ein erster Versuch mit einem Zellenaufbau sieht gut aus - ich glaub' ich schuld' der Gemeinde ein Foto.

Mit den kontrollierten 10A des neuen Netzteils habe ich die Sicherungsmodelle duchgemessen.
Sowohl 0,5mm Cu Draht als auch 0,2*1 = 0,2 mm² Ni haben mit 10 A keine Probleme.
Auffallend waren die unterschiedlichen Übergangswiderstände der Materialpaarungen, gemessen als Spannungsabfall bei 10A
  • Ni-Edelstahl 2 mOhm
  • Cu-Ni 0,5 mOhm
  • Ni-Ni < 0,1 mOhm (nicht meßbar)
Der Ni-Streifen auf Edelstahlbeilagscheiben hat sich auch deutlich erwärmt.
Ich hatte überlegt, auf der Basis Einzelzellensicherungen für meinen LTO-Speicher zu bauen, aber mit diesem Übergangswiderstand laß ich das lieber.

Auch die Ni-Cu-Verbindung muß ich nochmals genauer ansehen.
Ich hatte überlegt, einen Cu-Blechstreifen als Mittelschiene für die abgesicherten Anoden meiner ersten Doppelreihe zu verwenden.
Da muß ich wohl noch etwas probieren.
Mit diesen Übergangswiderständen im Blick tendier' ich dann noch lieber zu Ni-Streifen als Sicherung.
 
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wjr

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Es tröpfelt weiter aus der China-Pipeline.

Ein gebläsegekühlter 20A / 150 W-Discharger
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tut im Prinzip was er soll.
Im Vergleich zum gestrigen PZEM-015 mit externem Lastwiderstand verheizt der die Akkuenergie in einer geregelten MOSFET (vermutlich)-Stufe.
Der Strom läßt sich über 2 Potis (coarse/fine) exakt einstellen und wird auch beim Rückgang der Akkuspannung exakt nachgeregelt.
Leider kann auch dieses Teil keine Lastabschaltung bei Erreichung der Discharge-Cutoff-Spannung.
Ich kann zwar eine solche einstellen, das führt aber nur zu einer Warnanzeige und Piepston.
Man kann also den Test in der Ecke laufen lassen, aber nicht komplett unbeaufsichtigt.
Bis man dann die Entladung abbricht, zählen auch die Ah weiter - also ist ein exaktes Ergebnis von der Reaktionszeit abhängig.
Ich würd' sagen: kann man haben - muß man nicht haben. Kein echter Mehrwert.

Lerneffekt nebenbei: Strom braucht Querschnitt.
Die Mitgelieferten Kroko-Kabel waren für 10A neckisch - fast 1 V Spannungsverlust.
Hab mir dann 40 cm-Kabel mit 4mm² gestrickt. Selbst da fallen noch 50 mV ab.

Diese Erfahrung wird sicher auch in das Pack-Design einfließen.
Ich weiß wie man Spannungsabfall ausrechnet, ab ich hab' heute gelernt, daß ich das gefälligst auch tun sollte :notworthy:
.... werd' jetzt mal mit Kupferrohr als Busbar an den Pack-Enden experimentieren.

Zwischenfazit (aka "lessons learned") zum Thema "Kapazitätsmessung":
Falls ich meine 220 LTO-Zellen für meinen Solarspeicher alle einzeln vermessen möchte, würde ich mir noch ein paar FZ 35 kaufen.
Die gibts inzwischen für ca 10€.
Die können zwar nur 5 A, aber das geregelt, und schalten bei Erreichen der einstellbaren Entladegrenzspannung - auch unbeaufsichtigt - ab.
Die haben sogar eine serielle Schnittstelle, mir der man die Entladung steuern und die Entladekurve mitprotokollieren könnte:
FZ35 Adjustable Electronic Load Questions - Page 1

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Angetan bin ich vom YR1035.
Das Teil mißt den Innenwiderstand - (und Spannung) normgerecht korrekt mit AC und 4-Punkt-Meßleitungen.
Und siehe da:
all meine VTC4 liegen in enger Streuung von ca 13,3 +- 0,5 mOhm um den Wert des Datenblattes.
Unabhängig von Ladezustand und Vorbehandlung.
Andere Akkutypen aus @Kajman 's Zugabe zeigen andere Werte - so soll es sein - fast schon wie ein Fingerabdruck (y)
Die Messung dauert nur wenige Sekunden - im Gegensatz zu einer mehrstündigen Kapazitätsmessung mit den Li500.

Ich hab' also 4 von meinen 5 Li500 eingepackt und werd' die vollständige Reihen-Kapa-Messung nicht für alle 700 Zellen fortsetzen.
Ein präziser Innenwiderstand sollte reichen, um ggf. defekte Zellen zu identifizieren.
Ich denke, wer Packs baut und/oder Zellen kauft, sollte so was haben.
 
Kajman

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Ja, IR meter ist gut, aber nur vollen zykl oder besser 2 auf modellbau lader geben beste info. Aber es ist fast nicht moglich soviel zeit verlieren bei grosse pack. Habe es 2 mal gemacht, nie wieder :)
Ich habe schon sterbende zelle gesehen mit gute IR und habe schon zellen mit gute IR aber schwachere kapazitat auch gesehen. Aber meistens solche YR1035 ist genug und schnelleste. Mein freund hat profi IR meter fur uber 1500eur und YR, zeigt fast gleich wie YR, kleeine unterschied.
 
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vollen zykl oder besser 2 auf modellbau lader geben beste info. Aber es ist fast nicht moglich soviel zeit verlieren bei grosse pack.
Ja, ich lerne das gerade.
Ich werde versuchen, Zyklen mit teilmontierten Packs zu fahren, um einen Kompromiss zu finden.
Hab' mir schon kleine BMS für 5s bestellt, damit ich meine "halben" Packs, also 5S16P, balancieren und dann durchmessen kann.
Das sind dann nur mehr 8 statt fast 700 Messungen.
Und wenn wirklich was nicht passt muß ich nur 16 Zellen wieder auseinander bauen - oder nur die Sicherungen.
 
mawadre

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Angetan bin ich vom YR1035.
Das Teil mißt den Innenwiderstand - (und Spannung) normgerecht korrekt mit AC und 4-Punkt-Meßleitungen.
Kennst Du Dich aus - kann man auch bei Primärbatterien sinnvoll den Innenwiderstand als Wareneingangskontrolle messen?
 
Kajman

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Ich messe damit auch kabeln und sicherungen :) Sehr hilfreich gerat :)
 
mawadre

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Habe nicht probiert, aber muss gehen, alles was hat innwiederstand wird gemessen :)
 
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Kennst Du Dich aus - kann man auch bei Primärbatterien sinnvoll den Innenwiderstand als Wareneingangskontrolle messen?
Tut mir leid, da muß ich passen.
Ich kann mal ein paar aus Mutters Küchenschublade kramen wenns Dir hilft, aber ich glaub' Du investierst besser die 35 € und versuchst es selber.
 
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wjr

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während ich auf Streifen und Draht für Sicherungsbau warte,
zur Abwechslung mal etwas Mechanik - die Frage des Endantriebes.

Eigentlich wollte ich die vorhande 520er Kette (5/8 x 3/4 " ) der Kawa behalten.
Die Motorwelle ist eine 20-mm-6-Zahn-Keilnut und wird so wohl bei vielen China-Bikes benutzt.
Lt Hersteller gibts da keine 520er Ritzel, aber ich hab' welche bei AliExpress bestellt und die passen.

Aber es knackt wohl an der Übersetzung.
meist wird bei dem Motor 4,77 angegeben. Da käme ich mit vorne 10 und hinten 48 Zähnen noch hin.
Aber je mehr ich stöbere desto mehr scheint sich das auf 12"-Rollerreifen zu beziehen.

Unter der vorsichtigen Annahme, daß das hier eine Seite vom Hersteller ist
QS 138 3000W 72V 100KPH Mid drive motor power train kits with motor controller
steht da
"Gear ratio: 1:2.3*3 (double steps transmission ) - Tire: 0.6138 130/70-17"

Das wäre eine Übersetzung von 1:6,9.
Für eine einstufige Anordnung knapp, aber nicht unmöglich.
Ob das jetzt Erfahrungswerte für Straßen- oder Geländebetrieb sind, ist schwer zu sagen.

Ich werd' wohl doch zur Kette 428 (1/2 x 5/16 " ) wechseln.
Die gibts als ISO 08 B-1 auch als Industrienorm.
Damit kann ich bei Zulieferern (z.B. hier)
Kettenradscheiben KRL ohne Nabe, 08 B-1 | MÄDLER Webshop
Scheiben bis Z=100 kaufen.
Muß dann halt jemanden finden, der mir die 120er Nabenbohrung raus dreht.
Eine 70er Kettenscheibe hat einen Teilkreis von 283 mm. Das sollte schon noch Platz haben - Bremsscheiben sind auch so groß.
Ergänzung:

:unsure: :unsure: ... rechnen ist einfacher als Schrauben.
Vor allem wenn es um die Frage geht, ob ich nicht doch einen zweistufigen Antrieb einbauen möchte.
Motoraufhängung, Platz, und damit evtl. sogar Design des Batteriepacks ... alles würde sich dann ändern.

Nur gut, daß bei der Beschreibung schon Kennlinien dabei sind.
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Die große Unbekannte ist für mich zunächst mal das "flux weakening".
Es gibt zwei Diagramme - einmal mit und einmal ohne.
Wenn ich das mit meinem gefährlichen Halbwissen richtig verstehe, dann wird normal mit steigender Drehzahl die Motorspannung erhöht, um den Flux konstant zu halten, der sonst (durch Gegen-EMK???) zurück gehen würde.
beim Flux weakening setzt man damit im Bereich knapp über'm Leistungsoptimum aus.
Wie dem auch sei, unter'm Strich kommt wohl eine Art "elektrischer Overdrive" raus.
D.h im unteren Drehzalbereich ändert sich wenig, aber nach oben zu wird auch über dem Optimum an Leistung und Wirkungsgrad ein halbwegs passabler Betriebszustand erzielt.
Eigentlich genau das was ich für eine Enduro suche: Power und Drehmoment vor allem unten raus, aber wenn's ab und an mal auf die Straße geht, soll der Saft nicht komplett weg sein.



Wie man in der Graphik sieht, setzt das Flux weakening offensichtlich bei ca 3500 U/min ein - zumindest scheinen da die Kennlinien ein anderes qualitatives Verhalten anzunehmen.
Ab ca 6000 U/min regelt die Leistung scharf ab. Könnte sein, daß man das im Controller noch konfigurieren könnte.
Aber im Datenblatt is 6200 angegeben - also sollten wir's erst mal dabei belassen.

Der Reifen 4.60/17 der Kawa hat einen Abrollumfang von 1900 mm, ergibt ... bei 100 km/h 985 U/min.
Wenn ich die bei 6000 Motordrehzahl erreichen will, brauch ich eine Übersetzung von 6,3
Die 6200 hab' ich dann bei 103 km/h
Das Flux weakening und damit auch Leistungs- und Effizienzmaximum liegen bei ca 60 km/h - perfektes Schotterwegtempo.
Das maximale Drehmoment liegt bei 650 bis 1300 U/min an, wären dann 11 bis 22 km/h.
Ich denke das sieht so weit ganz gut aus.

Das größte passende fertige Hinterradblatt, das ich finden konnte hat 53 Zähne.
Vorne komm ich bis 10Z runter.
Wäre eine Übersetzung von 5,3, also 16 % länger.
D.h. die Maximaldrehzal liegt bei 119 km/h an, dafür würde es im Gelände unten raus etwas zaghafter.
Die Frage ist, was unterhalb der 650 U/min passiert, bei denen das Diagramm beginnt.
Ist da noch sinnvoller Fahrbetrieb möglich? Schau'mer mal....

Ich denke, das ist ein guter Wert zum Probieren.
Sollte das nicht passen, kann ich mit Industrie-Kettenscheiben nachsteuern, ohne daß ich eine Vorgelegewelle für einen zweistufigen Antrieb vorsehen muß.
 
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