Bremsen für große Hitzebelastung – ein Lösungsansatz

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Bremsen kann sich durchaus zu einem Problem entwickeln, wenn man im entsprechenden Gebiet wohnt und steile Strecken abfahren muss. Darunter verstehe ich z.B Weissenstein Südseite, Balmberg Nordseite oder vom Malsenberg nach St. Joseph. Wenn man dort 5 Jahre lang zur täglichen Arbeit runterfährt, sammelt sich einiges an Erfahrung an. http://www.quaeldich.de/paesse/balmberg/

Eine erste Zeit versuchte ich mich in meiner Naivität mit Felgenbremsen, weil die am damaligen Velo verbaut waren. Die permanente Gefahr von thermisch indizierten Pneuplatzern, welche in diesem Gefälle nicht lustig sind, und die vielen verschlissenen Felgen, welche sich am Maul durch die Kombination von Reibungshitze und Reifeninnendruck um mehrere Millimeter gebläht haben, zwangen mich zum Umdenken in Richtung disc brakes. Aber auch hier habe ich ordentlich Lehrgeld gezahlt; die Reste der Versuche mit div. Bremszangen, Scheiben und Belägen füllen mittlerweile eine ganze Schublade.

Felgenbremsen:
Ein paar Ratschläge aus meiner Praxis für Leute, die sich trotzdem mit Felgenbeissern in den Bergen versuchen wollen:
Diese sind nicht per se schlecht, und wenn es sich nur um einige wenige Abfahrten handelt, sind sie durchaus brauchbar, die Probleme kommen erst nach der zehnten bis zwanzigsten Abfahrt.

Bremsklötze: eine weiche Qualität wählen, originale Shimano sind viel zu hart und verarbeiten das Metall im Zeitraffer zu Alustaub.
Felgenbänder: die Polyamidbänder erweichen und senken sich über den Punzierungen ab, bis der Schlauch platzt.

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Bild1: Felgenband erweicht über Punzierungen.

Der Klebstoff der üblichen Gewebebänder ist den auftretenden Temperaturen auf Dauer ebenfalls nicht gewachsen, das Band sinkt auch hier mit der Zeit über den Speichennippeln ein und zieht sich an diesen Stellen vom Haken zurück. Das einzig verlässliche Material besteht in „Glasgewebe PTFE beschichtet, selbstklebend, Typ 310-SA“, .z.B. von Angst&Pfister.
Wird ab Rolle geliefert, und kann nach dem Zuschneiden auf benötigte Breite in das Bett geklebt werden, am Stoss zwischen zwei Speichen etwa 20 mm überlappend, schlauchseitiges Schnittufer über die Dicke anschrägen.

Reifenmontage: Schlauch und Innenseite des Mantels grosszügig mit Bébé-Puder behandeln. Keine Montagepaste verwenden, damit der Pneu beim Bremsen nicht auf der Felge rotiert und bei der Gelegenheit das Ventil abreisst. Nachteilig ist dabei natürlich, dass er durch die Reibungshitze mit dem Haken fast zusammen vulkanisiert und sich nur noch schwer lösen lässt. (Hinten noch mehr als vorne, weil Reifenschäden am Vorderrad viel häufiger auftreten und der Mantel dort regelmässig abgezogen wird) Es bleiben dann beim Reifenwechsel auch Gummireste an der Felgeninnenseite zurück, welche abgekratzt werden müssen. Das Laufrad gelegentlich auf schiefstehendes oder verklemmtes Ventil prüfen.

Reifendruck: Wenn mittels Hand- oder Fusspumpe gefüllt wird, kühlt die heisse Luft im Schlauch bald ab und der Überdruck sinkt; deshalb eine Stunde später nachprüfen und ergänzen. (Isochore Wärmelehre, ist jedoch vom Bremssystem unabhängig).
Beim Aufpumpen aber nicht übertreiben, durch die von der Felge generierte Wärmeeinwirkung bergab steigt der Druck weiter an; man spürt sogar, wie der Pneu zum Tal hin härter wird.

Bremsrégime: Alle 3 Sekunden abwechselnd vorne und hinten bremsen, damit das Gemisch aus Metallabrieb und Elastomer sich lösen kann und die Felgenflanken nicht aufreisst. Man hört es sonst deutlich wenn das Anfressen eintritt; bei Regenwetter noch ausgeprägter, und es ist auch sichtbar wie der graue Aluschlamm alles vollspritzt.
Weil natürlich bei steilen Gefällestrecken der absolut überwiegende Grossteil der Aufstandskraft beim Vorderreifen liegt, führt das Bremsen des Hinterrades dort zu extremem Reifenverschleiss; es sei denn, man hat 150 cm lange Arme und kann das Körpergewicht genügend nach hinten verlagern. Schon nach 20 Fahrten wird man deshalb einen deutlichen Profilverlust am hinteren Reifen konstatieren müssen.
Wenn man meint, es reiche nur mit einem Rad zu bremsen, hat man dort in Kürze Felgenblähungen (Maulweite vergrössert sich, siehe oben). Die umgesetzte Leistung ist einfach zu viel für das wenige Metall.

Schnee: Felgenbremsen funktionieren hier nicht.

Ansprechverhalten: Es fällt deutlich auf, dass die mechanische Reibung in den Bowdenzügen zu einer zeitlichen Trägheit führt, beim Bremsen und Lösen. Ist vor allem bei steilen Naturstrassen unangenehm, wenn sich das blockierende Vorderrad um Sekundenbruchteile verzögert löst

Felge: Das A und O. Ist die Maulweite über den Umfang nicht konstant, führt dies zu unterschiedlicher Bremswirkung je nach Drehwinkel des Rades; ein Fahren auf rutschigem Belag oder Grien wird damit richtig kritisch.
Die erhöhte Wärmekapazität und Oberfläche von Hochprofilfelgen, auch „Aero“ genannt, ist klar spürbar. Leider sind diese mit einer vernünftigen Maulweite (23 ... 25 mm) kaum mehr erhältlich.

Bowdenzüge: zur Vermeidung von Korrosion im Hülleninneren den leeren Zug vertikal aufhängen und von oben mittels Dosierflasche einige Kubikzentimeter Maschinenöl fluten, bis es unten austritt. Diese Prozedur schützt auch vor Einfrieren des Seils, das ansonsten sogar während der Fahrt geschehen kann; es lässt sich dann zwar noch bremsen, aber die Schenkelfedern vermögen die Klötze nicht mehr zurückzustellen. Dass man zum Schutz vor Wassereintritt die Hülle austauscht, wenn der Überzug rissig wird und beim Kontern den Einführschlitz der griffseitigen Justierschraube nach unten dreht dürfte allgemein bekannt sein.

Schlauchreparaturen: besser nicht am Schadensort vornehmen, sondern mitgeführten Ersatz einbauen, den Defekten zuhause instand stellen und vor allem den Kleber gut austrocknen lassen. Die Flickstellen sind thermisch noch sensibler als der restliche Schlauch.
Ärgerlich sind natürlich gröbere Mantelschäden, wie sie beispielsweise beim Überfahren von Stanzabfall oder abgebrochenen Klingen von Mähmessern auftreten, eine behelfsmässige Lösung kann im Unterlegen eines Stückes „ Glasgewebe PTFE beschichtet“ (siehe Felgenband) bestehen, um wenigstens die Fahrt fortsetzen und den heraustretenden Schlauch zumindest etwas schützen zu können.

Breite Reifen: zusammen mit den heute üblichen, teilweise nur noch 19 mm breiten Felgen reicht es häufig nicht mehr, zum Ausbau des Rades lediglich den Bowdenzug am Bremsarm auszuhängen; die Schenkel lassen sich nicht ausreichend nach aussen kippen, um einen aufgepumpten Pneu zwischen den Bremsklötzen durchzuziehen. Es muss dann die Luft abgelassen werden.

Dichtmilch: die krasseste Pneuexplosion hatte ich nach dem versuchsweisen Einsatz von Antipannenmilch. Der Schlauch war auf einer Länge von 20 cm aufgeschlitzt, und das Material glibberweich. Es schien mir, das sich die Milch mit erhitzten Schläuchen nicht verträgt, habe aber verständlicherweise keine weiteren Versuche in dieser Richtung unternommen und kann diese Aussage also nicht wirklich verifizieren.

„Früher ging es auch, und das auf dem Militärvelo 1905 mit Stempel- und Trommelbremse“
Nein, eben nicht. Schon das Runterfahren von der Lüderenalp in den Wasen hinab ist damit nicht zu schaffen. (erklärte mir ein Mutiger, der das selber versucht hat: nach dem Teilstück bei der Fluh war der vordere Bremsgummi so weich, dass er aus der Führung sprang)



Scheibenbremsen:
„Modern“ sind heute grobgelochten Scheiben. (z.B. Shimano SM-RT64).
Wie allgemein bekannt, führen solche Reibeisen zu besorgniserregend starkem Belagverschleiss; damit schaffte ich nur 1 x Höchgfähl – Churzeneigraben und 2½ x Ächerli – Kerns Dorf, dann waren die Beläge auf das Trägerblech abgefahren.
Des Weiteren besteht bei vielen Bremszangen das Problem, dass die hydraulische Leitung direkt in den Sattel führt; dies im Gegensatz zu z.B. der ZEE, wo ein langer Banjo zusammen mit dem Fahrtwind für eine gewisse Wärmeabfuhr sorgt.
Die direkte Anbindung führt an dieser Stelle bei Verwendung von Standardscheiben zu einer hohen thermischen Belastung der Bremsleitung, und prompt wurde sie dort nach einigen Fahrten Älggli – Ewil undicht. (http://www.quaeldich.de/paesse/aelggialp/)

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Bild 2: im Sattel geschmolzene Bremsleitung.

Die Pads soll man rückseitig entlacken. Sie backen sonst an den Bremskolben fest, wenn mit normalen Scheiben in steilem Gefälle gefahren wird, und beim gewaltsamen Lösen kann die Kolbenstirne beschädigt werden.

Versuchsweise habe ich, zusammen mit einer anderweitig bereits vorhandenen Bremsscheibe TEKTRO, jeweils eine Cu-Kühlfahne mit t = 0.6 mm zwischen pad und Kolben geschoben. Diese Massnahme hilft, einen Grossteil der Wärme abzuführen und vom Übertritt in den Sattel abzuhalten. Von den dort auftretenden Temperaturen kann man sich unter Berücksichtigung der entwickelten Anlauffarben am Kupfer ein Bild machen.
Trotzdem bleibt das Ganze ein Krampf, und der häufige Belagwechsel mit den 5 Komponenten (Cu-Blech, Belag, Spreizfeder, Belag, Cu-Blech) macht wenig Freude.

Auch die an der Scheibe auftretenden Temperaturen sind nicht unerheblich, wenn man sich die Oxydationsfarben der Speichen zu Gemüte führt, und führen zu zügigem Abbau des Reibkuchens.

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Bild 3: Standard-Bremsscheibe, heissgelaufen.

Es sind am Markt von verschiedenen Anbietern auch Beläge mit angesetzten kleinen Kühlfingern aus Aluguss verfügbar, welche aber nicht die vergleichbare Leistung zeigen und thermisch limitiert sind.
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Bild 4: Pads eines früheren, misslungenen Versuches mit Shimano J04C, noch im Jura

Da kehrte ich reumütig zur Jurascheibe zurück: diese bleibt auch nach Abfahrten vom Älggi zum Sarnersee hinunter absolut plan und schleift anschliessend bei gelöster Bremse nicht an den Belägen, der Lüftspalt ist vor und nach der Belastung symmetrisch. Alle anderen gekauften Scheiben wurden mit der Zeit dermassen tellerförmig, dass der Bremssattel zur Seite justiert werden musste, teilweise mehrmals.

Erreicht wird dieses Verhalten durch integrierte Kühlzungen, welche möglichst grossflächig mit dem hitzegenerierenden Reibring gekoppelt sind. Die übertragbare Wärmeleistung steigt proportional mit dem Materialquerschnitt (rechtwinklig zur Strömungsrichtung gemessen), deshalb können die Speichen, welche duktil bleiben müssen und nicht beliebig breit gewählt werden können, kaum Leistung abführen.
Diese Bauform erlaubt auf allen von mir befahrenen Bergstrecken die entstehende Verlustleistung an die Umgebung abzuführen, und das ohne Überlastung und ohne zwingende Mithilfe der Hinterradbremse. Es ist auch offensichtlich, dass die Kühlwirkung massiv verbessert ist, schon die fast vollkommene Absenz von Anlauffarben an der Innenseite des Bremsringes weist darauf hin.
Weiterer Vorteil: Der Bremshebel drückt sich nicht weg. Mit Standardscheiben ist das sogar bei der ZEE ein Problem, auch wenn mit Kühlkörper-Belägen oder Cu-Kühlfahnen gefahren wird. Dieses Wegdrücken kann so weit gehen, dass der Hebel im Winter mit Fellhandschuhen nicht mehr richtig erreicht werden kann und ein kräftiges Bremsen schon schwierig wird. Zudem führt dies bei Frost zu kalten und gefühllosen Fingerspitzen, weil die Blutzirkulation unterbunden wird.

Ich liess noch eine weitere kleine Serie mit weniger Durchbrüchen und Ungleichteilung im Reibring (Version B, optimiert hinsichtlich Belagschonung) bei einem Zulieferer für Maschinenteile laserschneiden, und habe bei der Bestellung aus Kostengründen explizit auf das Richten verzichtet. Die Ebenheit aller Scheiben lag dennoch höchst erfreulich bei ≤ 0.03 mm, und die Dicke t = 2.006 mm ± 4μm, am ganzen Umfang gemessen. Da kann sich zumindest ein professioneller Scheibenhersteller ein Vorbild nehmen.
Die Kosten liegen -natürlich abhängig von der georderten Quantität- nicht wesentlich über einer hochwertigen, handelsüblichen disc aus dem Detailhandel und relativieren sich weiter mit Hinblick auf die Ersparnis an Belägen
Und nein, ich verkaufe hier keine Bremsscheiben.
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Bild 5: Jurascheibe Version A

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Bild 6: Jurascheibe Version B

Hinweis: die Photos wurden unmittelbar am Fuss des Berges geschossen; die dunkle Farbe des Reibringes stammt von oxydiertem Belagsabrieb und verschwindet beim Bremsen an abgekühlter Scheibe.

Rest folgt
 

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Nur die Harten kommen in den Garten ...
Kenne einen Teil der Begleitumstände beim Bremsen von einer "Brocken-Überquerung" aus den 80ern. Abfahrt auf dem Hirtenstieg Richtung Eckertalsperre. Angstbremsen auf ca. 30 km/h. Ein Kumpel hatte am MTB einen abplatzenden Flicken, bei mir konnte ich einmal nur mit Mühe die Fuhre mit einer Trommelbremse zum Stillstand bringen. Der erfahrene Kumpel auf dem Rennrad (Amateursportler) ließ es etwas schneller krachen und hatte - pannenfrei - ein leichtes Grinsen im Gesicht. Er hatte die Bremsenergie mindestens gleichmäßiger auf beie Laufräder verteilt. Bei der Zuverlässigkeit kommt nix an die Luftbremse heran, nur hilft die manchmal erst bei reichlich hohen Geschwindigkeiten. :whistle:
 
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... hier nun der Rest (es liessen sich nur 10 Bilder pro Beitrag einfügen, deshalb musste ich den Text splitten)

Das Design ist kein Hexenwerk:
Das Wichtigste dürfte die Speichen betreffen. Diese haben die Aufgabe, den betrieblich im Durchmesser wachsenden Reibring unter Zugspannung zu halten, damit er in erhitztem Zustand trotz abnehmender Festigkeit nicht kollabiert. Dabei werden sie logischerweise hauptsächlich auf Druck belastet und sind wegen grossem Schlankheitsgrad knickgefährdet (Stichworte: EULER, TETMAJER). Diese Probleme sind aber spätestens seit dem Nachgang des Eisenbahnunfalles in Münchenstein technisch bekannt und beherrschbar.

Wenn der Konstrukteur es bei den Speichen mit Länge, Bogenform und ungünstiger nabenseitiger Einspannung auf die Spitze treibt, kann folgendes passieren:
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Bild 7 und 8: Trickstuff Dächle, bei Vollbremsung kollabiert.
Quelle: https://www.mtb-news.de/forum/t/bremsscheibe-aber-welche.754423/

Eine simple Vollscheibe oder ein massiv überbreiter Kreisring kann nicht verwendet werden, weil die disc dann beim Ausdehnen der beriebenen Zone in einen Zustand ähnlich einer aussengezahnten Zahnscheibe umklappen kann.

Material: 1.4034, gehärtet und angelassen auf etwa 50 HRC. Dieser Werkstoff wird in gleicher öder ähnlicher Zusammensetzung von allen Herstellern verwendet, ist bestimmt kein Geheimnis und hat mit glühenden Laufrädern in Turbinentriebwerken oder was auch immer nichts zu tun. Im Gegenteil: Es darf in Bremsscheiben kein nennenswerter Betrag an Nickel legiert sein, weil dieses Element die Belagsoberfläche aufreisst.

Die Scheibe Ver. B hat 131 Gramm grössere Masse als z.B eine Avid G2 Clean Sweep (eine typische, robuste Scheibe, mit 228 g), und ist bestimmt nichts für Leute, die mit der Briefwaage in das Velogeschäft laufen und discs mit hohlgebohrten Titanschrauben am Rad befestigen. Die Differenz der Gewichtskraft entspricht 1.3 dl Wasser, das bedeutet: vor dem Fahren pinkeln, dann hat man die zusätzliche Masse schon überkompensiert. Zudem kann durch die damit offensichtlich verminderte thermische Belastung eine im Vergleich z.B zur ZEE leichtere 2-Kolbenbremse montiert werden; auch mit einer solchen Verzögerungsanlage lässt sich das Hinterrad anheben, und mehr braucht es nun wirklich nicht.

Belagverschleiss pro Fahrt am Beispiel vom Ächerli nach Kerns Dorf, gemessen an Shimano A01S pads:
-> mit TEKTRO d = 203 mm (hat auch schon wenig Löcher): 0.22mm
-> mit Jurascheibe (Version B) d = 203 mm: 0.06 mm

Durch den sehr grossen Anteil an Positivfläche ist Version B insbesondere bei nassem Wetter anfälliger auf Quietschen; die Kühlzungen sind nicht dafür verantwortlich. Ein beim Bremsen auftretendes Singen kann durch eine Modulation am Hebel gestoppt werden, oder man behilft sich mit den sonstigen Massnahmen (Schnellspanner der Radachse stärker festziehen, auflaufende Kante des Reibkuchens anschrägen, Cu-Paste oder Plastilube hinter Trägerblech streichen, Antidröhnmatte auf Speichen der disc kleben, Befestigungsaugen an der Gabel entlacken, „disc brake silencer“ aufsprühen und was es sonst noch alles gibt; von mir nicht getestet)

Die oft behauptete verbesserte Verdrängung von Regenwasser in grosse oder zahlreiche Bohrungen der Scheibe ist bloss eine Legende: trotz nur wenigen Durchbrüchen packt die Bremse auch in nassem Zustand sofort zu.
Bei Fahrten auf Panzerpisten oder sonstigen Truppenübungsplätzen mag das Schlammproblem verschärfend wirken, aber das ist nicht mein Einsatzgebiet.

Die sehr wenigen und kleinen Bohrungen im Reibring eignen sich nur für organische pads, bei Sinterbelägen vernimmt man gelegentlich ein etwas unsauberes Bremsrauschen (zu wenig Abrasion, deshalb Belagreinigung unzureichend). Weil aber die ordinären A01S – Shimano organic pads zusammen mit einer Jurascheibe der Aufgabe vollkommen gewachsen sind, sehe ich keinen Anlass weiterhin mit Sinter zu fahren.

Der MTB-News Thread https://www.mtb-news.de/forum/t/welche-scheibenbremse-fuer-grosse-hitzebelastung.700987/ , wo ich das Problem vor einigen Jahren mal angesprochen hatte, wurde bald polemisch und das zog sich den ganzen Faden hin, soweit es sich überhaupt um das Thema handelte, zum Schluss drehte sich die Diskussion um den Federweg einer Vorderradgabel. (Noch zum Verständnis dort: „Berg hinter dem Haus“ und „Ovomaltine“ war irgend ein Hinweis auf einen Komiker, wie ich später erfuhr).
Trotzdem: Vergleichsmessung kontinuierliche vs. Intervall-Bremsung; jedoch mit handelsüblichen Bremsscheiben und Belägen, um die Reproduzierbarkeit für Dritte zu gewährleisten:
https://www.mtb-news.de/forum/t/wel...e-hitzebelastung.700987/page-14#post-12114155

Vielleicht noch eine kleine Exkursion zu meiner Intention: ich schätze eine Betriebsbremse (vorne) und ein Notfallsystem (hinten). Möglicherweise bin ich nach jahrzehntelanger Beschäftigung bei Zulieferern für Medizintechnik und petrochemische Anlagekomponenten nicht mehr entspannt genug, aber über das Risikomanagement von Radfahrern staunt man manchmal durchaus.
In der Technik ist es ein Grundsatz, dass bei Ausfall eines sicherheitsrelevanten Bauteils ein Prozess dennoch ohne Schaden für Leben und Werte stillgesetzt werden kann. (Das ist jetzt eine Extremzusammenfassung von ganzen Bibliotheken an Gesetzen, Richtlinien und Normen; und es würde sich beispielsweise auch kaum jemand in ein Grossraumflugzeug ohne Redundanz der elementaren Systeme setzen).

Wenn man aber einen Berg herunterrollt, und zwei von zwei Bremsen sind am Dampfen, so muss ich einfach von einer nicht kontrollierten Operation ausgehen.


Was spricht dagegen, sich an der Krete auf das Velo zu setzen, die Fahrt ins Tal zu geniessen, simpel konstant am Hebel des hauptsächlich wirkenden Vorderrades zu ziehen, die Hinterbremse ein bisschen mitschleifen zu lassen damit sie im Anforderungsfall sofort zur Verfügung steht? Schön ist dabei auch, dass sich der Reifenverschleiss hinten und vorne angleicht, man muss also nicht länger den Hinterpneu 3x häufiger wechseln.
Bei Expertenaussagen in der Art von „lass mit 50 km/h laufen bis zur nächsten Kurve und recke voll rein“ muss ich mich fragen: machen die das auch wirklich selber bei Regen, Dunkelheit, Nebel und nassem Laub auf der Strecke? Oder sitzen sie nun in der warmen Stube und schreiben anonym im Internet süffisante Kommentare über diejenigen, welche dann auf dem Arbeitsweg unterwegs sind?

Und nein, ich plane sicher nicht, mich hier im Pedelecforum in Dispute einzulassen.

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http://www.merrychains.ch/aelggi/trip-d.html

Ciao zusammen
 
Hasso123

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Alles sehr interessant und danke für den sehr informativen Bericht (y)

Hassan
 
Trotzdem

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Ein sehr ausführlicher und fachkundiger Bericht. Wenn ich bedenke, dass Du die beschriebenen Gefälle auch wieder regelmäßig zurückfahren musst: Hut ab!
:)
Bei uns gibt's Eifel, Westerwald und Siebengebirge. Für hier auftauchende 300'derter reichen die Standards. Gut so.

Gruß Achim
 
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joerghag

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Interessanter Bericht und tolle selbstgemachte Lösung.
Hattest du mal die Hope V4 mit innenbelüfteten Scheiben probiert? Hatte keine Lust den kompletten Thread im IBC
zu lesen.

Für mich die bisher fading-resistenteste Bremse auf dem Markt. Wo andere Scheiben bereits blau angelaufen sind, zeigte diese keine Verfärbungen.
 
christiank

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Ich bin jetzt durch den Artikel durch und kann nur sagen

CHAPEAU

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gerry.k

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Auf MTB-Touren in meiner Gegend gibt es mehrere Abfahrten mit ca. 800 Höhenmetern am Stück mit bis zu 15% Gefälle im Schnitt, mit Abschnitten auch über 20-25%.
In den 80ern magels Alternative noch mit Cantilever- , dann mit V-Bremse (beides Felgenbremsen) unterwegs. Man kam auch runter, war allerdings kein Zuckerschlecken mit gelegentlichen Schlauchplatzern - meist Abrisse am Ventil durch sich auf der Felge verdrehende Reifen.
In dem Punkt möchte ich die gute alte Zeit nicht zurückhaben.

Die letzten 10 Jahre war ich mit Avid Juicy 5 und dann mit einer Formula RX, beide mit Alligator Windcutter Bremsscheiben (203/180mm) unterwegs. Alles nicht für übermäßige Bremsleistung oder gar Downhilltauglichkeit bekannte Teile.
Ich "stürze" mich nicht mit übermäßigem Speed die Berge runter und Bremse, außer an ganz steilen Abschnitten schon abwechselnd vorne-hinten, um Überhitzung zu vermeiden.
Es gab dabei keine nennenswerten Probleme. Scheiben zeigten schon Verfärbung und man spürte auch ein Nachlasse der Bremskraft (Fading), hielt sich aber in Grenzen.

Heute hab ich vorne eine Magura MT5, hinten MT2 mit Trickstuff Dächle Bremscheiben (203/180mm).
Funktioniert völlig problemfrei mit immer locker ausreichender Bremsleistung bei moderater Zugkraft am Hebel und guter Dosierbarkeit.
Die MT2 hinten hat etwas schwammigen Druckpunkt, reicht mir aber als Hinterradbremse, ich war bisher zu faul für eine neue Bremse die innenliegende Leitung durch den Rahmen mit innenliegendem Akku zu ziehen.

Ich bin nur einer von vielen Mountainbikern auf solchen Touren. Probleme gibts bei geeignetem Material nur bei Dauerschleifenlassen der Bremse.
 
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Habe gerade mal im MTB-Forum nachgeschaut:
[qoute=Tuc-tuc]Ich wohne auf einem kleinen Berg, Gefälle um 20% längs etwa 1km Horizontaldistanz. [/quote]
Man hat bei vorgegebener Bremsanlage ganz grob erst einmal zwei Möglichkeiten: Entweder dem Luftwiderstand das Bremsen weitgehend zu überlassen. Oder die Geschwindigkeit so weit zurückzunehmen, dass die von den Bremsen nachgeschobene Wärmeleistung die Bremsen usw. nicht weiter aufheizt. Was in der Praxis nicht so einfach zu berechnen ist (Wärmeleitung, Abstrahlung, Konvektion, Kühlung durch Fahrtwind, ...). Wobei die Strömungsverhältnisse bei geöffneten und geschlossenen Bremsen unterschiedlich sind und man sich auch darum kümmern sollte, dass die "Hotspots" gelegentlich ein wenig frischen Wind bekommen (Intervallbremsen ...). Da die menschlichen Augen aber keine Wärmebildkamera ersetzen können, kann man im Fahrbetrieb die Temperaturen normalerweise nur schätzen, was man in sicherheitskritischen Dingen eher vermeiden sollte.

Bei 20% Gefälle und genügend Systemgewicht mag es darauf hinauslaufen, dass man je nach Bremsanlage auch unter 5 km/h einbremsen müsste. Wenn das dann fahrtechnisch nicht mehr möglich ist, sollte man in Ermangelung eines Treibankers rechtzeitig und möglichst kontrolliert absteigen. Besser natürlich, z.B. vorher eine Bremse zu montieren, die mit x-facher Wärmeleistung zurechtkommt.

Du hättest für Deine Strecke ruhig ein paar Details mehr angeben können, denn im Pedelecforum sind reichlich Flachlandtiroler anwesend. Insofern schließe ich mich dieser Stimme im MTB-Forum an.

Deinen Beitrag zu den Bremsscheiben finde ich ansonsten sehr informativ, auch wenn es für Normalverbraucher weniger in Frage kommt, sich die Bremsen eigenverantwortlich zusammenzustellen.

Der elektrischen Rückenwind wird mit einiger Wahrscheinlichkeit Pedaleure mit mehr Gewicht und weniger Erfahrung auf "echte" Berge befördern, nicht nur auf Hügelchen wie den Brocken. Der Bedarf nach wirklich leistungsfähigen Bremsen wird also steigen.

Es verblüffte mich übrigens schon immer die teils sehr dürftige Kilometerleistung, die von den hiesigen Forennutzern für manche Shimano - Bremsklötze angegeben wurde. Für Felgenbremsen vielleicht noch o.k.. Deine Analyse zeigt mir nun auf, wie man den erhöhten Verschleiß konstruktiv einfach realisieren kann. :whistle:

Bei Fichtel & Sachs Powerdisc hielten Scheiben und Beläge vergleichsweise ewig ...

Btw.: Was ist eine "Jurascheibe"? Ist das die Bezeichnung für Deine selbst entworfenen, irgendwo hier erfolgreich getesteten Scheiben?
 
Glücksrad

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@Tuc-tuc : Sehr schöner Bericht (y) (y) (y)!
Zur Info: Ich habe auch immer wieder Bremsprobleme und habe deshalb auf Brake-Stuff 220mm in Verbindung mit der Hope V4 umgestellt. Alpen konnte ich noch nicht testen.
@joerghag : Die innenbelüftete Hope in Verbindung mit der V4 habe ich parallel im Einsatz. Für eine Aussage ist es noch zu früh.
 
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Einfach mal 10Kg abnehmen:whistle:
 
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außer an ganz steilen Abschnitten schon abwechselnd vorne-hinten
@gerry.k

Das ist etwas was ich hier immer wieder lese - und, es ist im Prinzip auch richtig.
NUR: Es gibt selbst hier in der Wachau Passagen wo das absolut nicht machbar ist - wirklich!
Bei der Abfahrt über die MTB-Strecke vom Jauerling MUSS die letzten 100hm permanent gebremst werden, bzw. sind die Intervalle so eng das die Bremse nicht mehr auskühlen kann.

Und auch auf Strecken/Strassen wo es prinzipiell geht wird dann auch im März die Strasse ausgebessert - was hier bedeutet es wird auf Schadstellen Bitumen aufgespritzt und Kies gestreut wird.
Wenn Du hier nur ein bisschen zu schnell wirst (Im Kühl-Intervall) gibts kein Halten mehr.

Ich kenne auch aus Motorradzeiten meist kleine Pass-Strassen in den Bergen wo das absolut nicht geht.
Die normalen Bergstrassen sind heute so gebaut das kaum Gefahr mehr besteht, die alten aber...

Komm mal hier vorbei, ich zeige Dir so eine Bremsenmörderstrecke (ist sogar legal), da hast Du die Wahl: Die Bremse oder Du (In Reparatur)

Noch Bemerken möchte ich auch das der Wärmehaushalt von Fahrrad-Scheibenbremsen grottenschlecht ist - unverantwortlich schlecht, ohne echten Grenzbereich. Für 70kg RennFahrer-Henderln sind die OK. Für 100kg 'Leut mit Gepäck ein absoluter Murks.
 
G

grosserschnurz

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Hi,

ich stehe dir bei, es gibt auch hier bei uns , selbst für geübte "Bremser" Strecken, denen die aktuellen Scheibenbremsanlagen nicht gewachsen sind.

Wenn ich diese Strecken aus der Erfahrung her kenne, dann blockiere ich bei Bremsen, bevor sie Anlaufen und versuche dann abzusteigen; aber ist das der Sinn vom Biken.

Wenn ich den noch an die Touren im Alpenvorland mit reichlich Gepäck denke, dann erinnere ich mich, dass ich wegen der nachlassenden Bremsleistung immer einen Fluchtweg (möglichst Wiese) im Auge hatte, hat sich 2 x bewährt. Aber überall funktioniert das auch nicht.

Und da hilft auch das viel angepriesene ABS von BOSCH und SRAM nicht.

Komme hier oft von Tagestouren nach Hause, mit blau angelaufenen Bremsscheiben und beginnender Funktionseinschränkung.

Ok, so mancher User wird sich sagen, kommt bei uns nicht vor, oder da fahre ich halt erst gar nicht; aber unverhofft kommt oft und dann wird einem warm ums Herz, fast wie beim ersten verliebt sein.

Leider wird dies von der Industrie nicht so richtig wahrgenommen, weil die Zulieferindustrie, z. B. die Gabelhersteller kaum eine bezahlbare Federgabel für 203er Scheiben freigeben. Die Bremsen Hersteller haben z. T. darauf reagiert und bieten Bremsbeläge , leider nur für neue Bremsen, mit Kühlkörpern, an.

Auch sind Starrgabeln bei näherer Betrachtung nicht zwingend für 203er Scheiben geeignet, schon gar nicht die meisten Alugabeln, womöglich bei Alurahmen wie Tiefeinsteigern verbaut.

Es ist aber nicht nur die Gabel sondern Steuerrohr mit Verbindungen zum Rahmen sollten dem entsprechend angepasst werden und das macht so ein Bike ein paar Gramm schwerer und teurer.

Wird für den einen oder anderen Leser unverständlich klingen, weil er solche Situationen nicht kennt und...... kaum oder keine Bremswirkung mehr zu haben merkt man erst, wenn es fast zu spät ist.
 
andreas70

andreas70

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Ich kenne auch aus Motorradzeiten
Da hat man aber immerhin noch die Motorbremse die die Fuhre ja schon mal halbwegs im Zaum halten kann. Beim Ped wäre also zum Runterfahren bei so steilen und langen Sachen der DD mit Reku das beste, blöd nur daß der sich zum Hochfahren nur sehr schlecht eignet. Man bräuchte einen MM mit integriertem Getriebe, den könnte man dann genauso wie beim Moped auch bei relativ langsamer Geschwindigkeit als kräftige verschleißfreie Betriebsbremse nutzen.
 
Tuc-tuc

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Hallo zusammen

bevor es hier allzusehr OT wird:

@alle: danke für die likes

@joerghag: nein, die HOPE V4 habe ich nicht getestet.

@1N4001: nein, die AirCon habe ich nicht getestet, sie hat mir auch viel zu grosse und zu zahlreiche Durchbrüche, und was das zum Thema Verschleiss des Belages bedeutet, habe ich im vorangehenden Beitrag erwähnt.

@gerry.k: was „abwechselnd vorne-hinten“ bremsen hinsichtlich Reifenverschleiss am Hinterrad bedeutet, habe ich im vorangehenden Beitrag erwähnt. Das mag angehen, wenn man als Hobbyfahrer gelegentlich solche Strecken abfährt; ist man aber täglich dort unterwegs, gummiert man so einfach die Strasse.
Das überlasse ich lieber den Lastwagenfahrern, die während der Holzschlagsaison vollbeladen im kleinsten Gang mit röhrendem Motor herunterfahren: Offensichtlich sind an diesen Fahrzeugen nicht alle Räder mit ABS ausgerüstet, jedenfalls ziehen die dann auch auf geraden Stücken bis zu 10 m lange Bremsspuren auf den Asphalt, und nach zwanzig Fahrten ist die Strecke auf der ganzen Länge geschwärzt.

@Pöhlmann: zum Thema Intervallbremsen vs. Dauerbremsen siehe meine Messung im oben verlinkten MTB-Forum. Und ja, diese Konstruktion habe ich erstmals im Jura eingesetzt.

@mikemb55: Falls von Interesse: mein BMI beträgt 24 kg/m².

@christiank: ich sehe, du kennst die Problematik aus eigener Anschauung...
„Wichtige Strassen“ sind mit höchstens 12% (nur in Ausnahmefällen auf kurzen Abschnitten mit 14%) angelegt; das kommt von früheren Zeiten, als das Militär ein grosses Mitspracherecht einforderte und befürchtete, die Geschütze auf steileren Wegen nicht befördern zu können. Strategisch unbedeutende Strecken oblagen den Kommunen, und diese legten die Strassen gerne nach ökonomischen Gesichtspunkten und mit beliebiger Steigung fest; sprich, es wurde einfach ein ursprünglicher Viehtrieb immer und immer wieder etwas verbreitert.
Siehe auch https://map.geo.admin.ch/?topic=ech&lang=de&bgLayer=ch.swisstopo.pixelkarte-farbe&layers=ch.swisstopo.zeitreihen,ch.bfs.gebaeude_wohnungs_register,ch.bafu.wrz-wildruhezonen_portal,ch.swisstopo.swisstlm3d-wanderwege&layers_visibility=true,false,false,false&layers_timestamp=18641231,,,&zoom=2&E=2614711.00&N=1184425.00 (bei „Zeitreise-Kartenwerke“ ein Jahr wählen und nach dem Klicken auf das danebenliegende Zahnrad den Transparenzschieber auf eine Position nach Gutdünken stellen)

----
Die Pads soll man rückseitig entlacken. Sie backen sonst an den Bremskolben fest, wenn mit normalen Scheiben in steilem Gefälle gefahren wird, und beim gewaltsamen Lösen kann die Kolbenstirne beschädigt werden.
Dazu noch ein Bild:
IMG_20180627_moltencoatigonbreakpads_aelggli7.jpg

Ciao zusammen
 
Trotzdem

Trotzdem

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... ich stehe dir bei, es gibt auch hier bei uns , selbst für geübte "Bremser" Strecken, denen die aktuellen Scheibenbremsanlagen nicht gewachsen sind ...

Das mag ja sein. Für den geübten "Fahrer" sollte es dennoch kein Problem sein.

Es stellt sich doch die Frage, wie hoch die Bremsleistung ist, sprich, wieviel Energie in welcher Zeit hauptsächlich in Wärme umgewandelt werden kann.

Wenn ich in Physik damals richtig aufgepasst habe die die Formel für Leistung P = W/t = F * s / t = m * a * s / t.

Wird die Bremse zu heiss, P also zu gross, kann ich m vermindern (abnehmen!) oder t vergrößern (langsamer fahren). Letzteres ist die für den Moment einfache Lösung.

Fahre ich den Berg nur halb so schnell hinunter, reicht eine Bremse mit halber Leistung. Ich muss die Geschwindigkeit allerdings vor Befahren des Gefälles reduziert haben. Vorausschauend zu fahren kann aber auch allgemein nützlich sein.

Gruß Achim
 
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grosserschnurz

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Hi,

wer will darf deine Berechnungen überprüfen für mich ist die zu grau, warum: hier werden immer optimale Parameter genommen, die in der Praxis nicht vorkommen und wenn du meinst ich sei ungeübt, dann widerspreche ich dir: mit Motorrad stehe ich auf du, habe mein letztes Teil mit 60 Verkauft und seither mehr Pedelec km in den Beinen als es so scheint. Du bist doch gut im Rechnen. 18 Jahre mehr als 7000 km und bin mir sicher, dass es eher mehr sind als ich hier angeben, denn ich benutze regelmäßig immer mindestens 3 Pedelecs, je nach Touren Profil. Du darfst mich ruhig als geübt einschätzen.
Und noch was, wenn du die Strecke kennst, dann richtest du dich bremsmäßig ein, wenn du aber zu schnell unterwegs bist und dann in die Eisen greifst und bereits die nächste Spitzkehre auf dich wartet; dann solltest du dein Handy dabei haben und mal kurz überrechnen ob die Theorie mit dem was du da schreibst Hand in Hand geht.

Ich will hier keine Bremsen-Diskussion herbei reden. Ich habe, dass was hier für mich wichtig ist verbaut, habe aber immer wieder das Gefühl, dass ein weitere Spitzkehre aus 60 oder 70 km/h mich mit meiner Bremsanlagen nicht zum Stehen bringt.

Jeder, der mit seiner Bremsanlage zufrieden ist, sollte sich glücklich schätzen und in der Hoffnung leben, dass diese ihn nicht in Stich lässt.
 
Thema:

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