Fischer Akkus mit CAN-Bus

[ETH1861]

Hallo,

eine Frage an die Experten. Ich habe 2 Räder zu Hause Fischer ETH(D) 1861. Eines Baujahr 2021 und eines 2022. Ich habe gleiche Räder gekauft mit dem Hintergedanken Akkus und Ladegeräte freizügig verwenden zu können. Da hat mir Fischer einen Strich durch die Rechnung gemacht.

Das neuere Rad hat den CAN-Bus eingebaut. Der Akku hat eine andere Steckbuchse und somit wieder ein anderes Ladegerät. Das ältere Rad funktioniert nicht mit dem neuen Akku (umgekehrt aber schon). Wirklich ärgerlich, weil ich mit den Rädern ansonsten recht zufrieden bin. Der Mehrwert des CAN-Bus ist nicht erkennbar, es sind nur die Akkus noch teurer.

Hat jemand einen Tipp wie man das ältere Rad mit dem neuen CAN-Bus Akku zum funktionieren bringt.

Und gibt es vielleicht Adapter von dem neuen 3poligen 5eck-Stecker zum 5poligen Trapez-Stecker und umgekehrt.

Vielen Dank für eure Kommentare.

 

[Guntur]

Das neuere Rad hat den CAN-Bus eingebaut. Der Akku hat eine andere Steckbuchse

CAN-Bus ist nicht nur die Art des Anschlusses / Steckers, sondern ein Übertragungsprotokoll, mit dem die Komponenten des gesamten elektrischen Systems miteinander kommunizieren. Wurde von Automotive übernommen und ist dort schon länger internationaler Standard.

Dein älteres 1861 hat das UART-Protokoll, das weniger umfangreich ist.
Deshalb sind sämtliche Komponenten die mit anderen kommunizieren zwischen Deinen beiden 1861 nicht kompatibel. Das betrifft z.B. auch den Drehmomentsensor, das Display, den Controller, und eben auch das BMS von Deinen Akkus.

Um zu vermeiden, dass zueinander nicht kompatible Komponenten miteinander verbunden werden können, haben die beiden Systeme UART und CAN-Bus verschiedene Stecker.
Ladestecker: UART: Trapez, 5-polig / CAN-Bus: 5-eckig (grösser) 3-polig
Display-Stecker: UART: rund, 5-polig / CAN-Bus: 5-eckig (kleiner), 5-polig

Ihr habt also 2 völlig verschiedene Ebikes, was das elektrische System betrifft, obwohl äusserlich gleich.

Das ältere Rad funktioniert nicht mit dem neuen Akku (umgekehrt aber schon).

Wenn man die Produktseite der Akkus bei Fischer aufruft, steht auch genau das in der Beschreibung:

UART-Akku: FISCHER Akku Unterrohr SF 06-S 48 V, 557 Wh, 11,6 Ah
Zitat: "Grundsätzlich kompatibel mit allen E-Bikes die ein Akku der Modell-Reihe SF 06-S / 48 V verbaut haben..." - also UART und CAN-Bus

CAN-Bus Akku: FISCHER Akku Unterrohr SF-06-S 48V 11,6Ah CAN 3PIN (ab Bj. 2022)
Zitat: "Grundsätzlich kompatibel mit allen E-Bikes ab dem Baujahr 2022, die einen Akku der Modell-Reihe SF 06-S / 48 V CAN Bus verbaut haben."

Der Mehrwert des CAN-Bus ist nicht erkennbar

Bei dem umfangreicheren Protokoll hat sich auch das BMS geändert in "Smart-BMS", was u.A. eine genauere Berechnung der Restreichweite und Akku-Zustand bringen soll. Das CAN-Bus Protokoll ist also ein Schritt in Richtung smarteres System. Sämtlichen Mehrwert oder Änderungen kenne ich aber auch nicht.
Habe auch irgendwo gelesen, dass Bafang selbst nur noch mit CAN-Bus produziert, das betrifft also nicht nur Fischer, andere Hersteller haben ebenfalls auf CAN-Bus umgestellt.

es sind nur die Akkus noch teurer.

Ein Schelm wer böses dabei denkt... Die Kompatibilität zu anderen Akkus mit ansonsten gleichen technischen Daten wird dadurch natürlich nicht gerade vereinfacht

 

[EbikeBiker]

Willkommen im Forum @ETH1861

@Guntur hat es ja schon ausführlich beschrieben.

Und auch wenn das jetzt weh tut: da kann dir leider niemand helfen. Diese ganze CAN-Bus Integration dient ausschließlich dem Hersteller um überteuerte Ersatzteile (Akku / Controller / Display / Motor,… ) zu verkaufen.

Der Kunde hat absolut nix davon.

 

[Guntur]

Diese ganze CAN-Bus Integration dient ausschließlich dem Hersteller

Mir wäre es auch lieber wenn alles noch UART wäre, allein schon wegen der Programmiermöglichkeit, die es bei CAN-Bus ja auch nicht mehr gibt...

Und ja, die Hersteller könnten alles so programmieren, dass die Teile nur dieses Herstellers noch kompatibel sind, da im CAN-Bus Protokoll alles individuell belegt und adressiert werden kann, es also keine Standards gibt (meines Wissens zumindest, lasse mich gern korrigieren...). Es reicht also auch nicht, wenn auf einem anderen Akku CAN-Bus draufsteht.

Im Zweifelsfall immer bei Fischer nachfragen, in deren Ticketsystem bekommt man zwar meist erst nach ein paar Tagen `ne Antwort, dafür bemühen sie sich schon um kompetente Auskünfte, bis das Anliegen auch geklärt ist.

 

[robundkids]

Ich habe eine ähnliches Problem: Ich habe bisher zwei ETH/ETD 1820 Bj. 2019. Mein ETH ist mit 20.000 km schon etwas altersschwach, deshalb habe ich mir diese Woche das Viator 2.0 gekauft, in der Hoffnung, den alten, noch ganz guten Akku meines 1820 als Zusatzakku für das neue Viator zu nehmen. Bei einem kurzen Test hat es funktioniert, nur ist die Frage, ob da etwas kaputtgehen kann. Der alte Akku hat an der Unterseite, die mit dem Fahrrad verbunden wird, zwar auch sechs Aussparungen, aber nur an den beiden äußeren sind innen Metallkontakte zu sehen, im Gegensatz zum neuen Akku, bei dem an allen sechs Aussparungen Metallkontakte sind. Wenn es nur darum geht, ob die Reichweite richtig angezeigt wird oder änliches, so ist das nicht relevant. Es geht nur darum, dass ich bei meinen längeren Touren, die zum Teil über 150 km gehen, einfach einen Reserve-akku dabei habe, um nicht "Stromsparen" zu müssen oder den Schluss ohne Unterstützung schaffen muss. Ist also mehr eine Frage als eine Antwort. Danke für etwaige Infos.

 

[gentlerider]

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Nein schon der rein mechanisch mögliche Austausch läßt vermuten daß es nicht schadet.

Das BMS des ETH Akkus ist autark - die auf Pin 1 (Minus) und PIN 6 (Plus) geführte Klemmenspannung liegt solange kein Zellenfehler oder Überlast etwa erkannt wird permanent an.

Während im CAN Bus System die restlichen Kontakte für erweiterten Informationsaustausch des SmartBMS innerhalb des Systems vorgesehen sind.
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[Guntur]

nur ist die Frage, ob da etwas kaputtgehen kann.

Alter Akku auf CAN-Bus Bike funktioniert, CAN-Bus Akku auf dem älteren 1820 nicht. So schreibt es Fischer auf seiner Website, also keine Sorge diesbezüglich.

Wenn man die Produktseite der Akkus bei Fischer aufruft, steht auch genau das in der Beschreibung:

UART-Akku: FISCHER Akku Unterrohr SF 06-S 48 V, 557 Wh, 11,6 Ah
Zitat: "Grundsätzlich kompatibel mit allen E-Bikes die ein Akku der Modell-Reihe SF 06-S / 48 V verbaut haben..." - also UART und CAN-Bus

CAN-Bus Akku: FISCHER Akku Unterrohr SF-06-S 48V 11,6Ah CAN 3PIN (ab Bj. 2022)
Zitat: "Grundsätzlich kompatibel mit allen E-Bikes ab dem Baujahr 2022, die einen Akku der Modell-Reihe SF 06-S / 48 V CAN Bus verbaut haben."

Ich hatte mal ein Ticket bei Fischer eröffnet, als ich ebenfalls nach einem Ersatzakku gefragt habe (Kompatibilität).

Bei den Akkus ohne CAN-Bus wird die Restreichweite im Display nur korrekt angezeigt, wenn der neue Akku die gleiche Kapazität wie der alte hat. Es sei denn, man kann im Display die Akkukapa einstellen. Aber sonst ist es wohl je nach Originalakku ein fest hinterlegter Wert, der mit der Klemmenspannung verrechnet wird. Vom alten BMS wird also die Kapa nicht automatisch erkannt.

Beim sog. Smart-BMS (CAN-Bus) dagegen werden die Daten bis in die einzelnen Zellen gemessen, wie auf diesem Video zu sehen. Das sollte das gleiche Display sein wie am Viator 2 (LCD 1350).

Das BMS erkennt also auch die Kapa, und der Controller kann durch ständige Kommunikation über den CAN-Bus mit dem BMS den Verbrauch je nach Unterstützungsstufe und Wegstrecke berechnen, für die Restreichweite.

Das funktioniert erstaunlich gut. Bei meinem LCD 1400 (DP-C 231) ist die Prozentanzeige des Akkus so ausgelegt, dass bei Abschaltung des Motors 0% erreicht sind, und auch die letzten km Restreichweite sehr exakt vorhergesagt werden, direkt proportional zu den Akku-%.

 

[gentlerider]

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Wobei mein Eindruck nach absolvierten längeren Streckenabschnitten - die Erwartungen in die Genauigkeit der Berechnung von Restreichweiten in der Praxis doch überwiegend zu optimistisch. Selbst die Darstellung der topografischen Reichweite in E-Connect insofern mehr ein nettes Gimmick.

Dazu müssten die Kalkulationen auf vorab genau definierte Unterstützungsanforderungen basierten Streckenabschnitten erfolgen - was ja bei überwiegend spontanen Ausflügen überhaupt nicht gewährleistet, eine Vorhersage deswegen in der Realität mit großem Unsicherheitsfaktor behaftet.

Rein technisch gibts kein Bordmittel um sozusagen ad hoc präzise Restkapazität zu berechnen oder abzubilden.
Abhilfe oder bestmögliche Annäherung einerseits erzielbar über die benötigten WattStunden pro km.

Diese lassen sich beispielsweise bei häufig gefahrenen Standardstrecken ermitteln und bestenfalls später auf vergleichbaren Touren ggf. zusätzlich reservezehrend mit Hm Herausforderung in Relation setzen.

Im täglichen Gebrauch hat sich für mich selbst jedenfalls die Anlehnung an die noch verfügbare Restkapazität als praktikabel erwiesen.

Hierzu kann man an die momentane Klemmenspannung orientierte Skala verwenden :

54------52-------50--------48-------46-------44--------41 UB in Volt

100-----------75----------- 50--------------25------------E ReserveKapazität in %

500----------375----------250------------125-----------0 Restladung in Wh

Als Beispiel zugrundegelegt mal einen 48 Volt 504 Wh Akku - durch die hochgelegte Abregelschwelle des Controllers ist eigentlich nochmals ein Abschlag von rund 10 % der Nominalkapazität zu berücksichtigen.

Die entnehmbare Wattstundenrelation in Bezug auf ihre Linearität gilt allerdings nur bedingt - abhängig von Anzahl der Phasen unter hoher Unterstützungslast und die sich im letzten Viertel der Reserve verstärkt auswirkenden bis an die Abregelschwelle reichenden Hochlast-Spannungseinbrüche können die Nutzung des Speichers signifikant einschränken.


Fazit - ein gesteigertes Gefühl für die noch zuverlässig verfügbare Unterstützungsphase unterwegs wird man sich erst nach Absolvierung von Etappen erarbeiten können.

Primärer Ansatz für die Einführung von SmartBMS und CAN Bus Vernetzung seinerzeit den Sicherheitstatus zu ehöhen.
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[robundkids]

Erfahrungsbericht zu meiner eigenen Frage zur Frage zur Weiterverwendung meines alten Akkus vom ETH 1820 beim neuen Viator 2.0: funktioniert problemlos, sogar die Restkilometeranzeige zeigt ganz brauchbare Werte an. Ich habe im Übrigen vor dem Kauf bei Fischer direkt angefragt, mit der Antwort, dass der alte Akku nirgends funktionieren würde. Eine Frage zu meinem neuen Akku mit 11,6 Ah und 557 Wh. Kann ich die Kapazität beim Laden mit meinem Strommessgerät überprüfen? Ich habe beim vierten Laden, als der Akku kompett leer war, einen Stromverbrauch von 550 Wh gemessen. Wieviel "Ladeverlust" ist da einzuberechnen und wieviel "Minderleistung" von den angegebenen 557 Wh muss ich tolerieren?

 

[gentlerider]

Erfahrungsbericht zu meiner eigenen Frage zur Frage zur Weiterverwendung meines alten Akkus vom ETH 1820 beim neuen Viator 2.0: funktioniert problemlos, sogar die Restkilometeranzeige zeigt ganz brauchbare Werte an. Ich habe im Übrigen vor dem Kauf bei Fischer direkt angefragt, mit der Antwort, dass der alte Akku nirgends funktionieren würde. Eine Frage zu meinem neuen Akku mit 11,6 Ah und 557 Wh. Kann ich die Kapazität beim Laden mit meinem Strommessgerät überprüfen? Ich habe beim vierten Laden, als der Akku kompett leer war, einen Stromverbrauch von 550 Wh gemessen. Wieviel "Ladeverlust" ist da einzuberechnen und wieviel "Minderleistung" von den angegebenen 557 Wh muss ich tolerieren?

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Zur Kapazitätsangabe gibts praktisch keine verfügbare Messtechnik - konkrete Aussage jedoch über die Ladeverbrauchseffizienz liefert realistisch die wieder eingeladene Energiemenge in Wh über alles.

Also Ladegerätwirkungsgrad berücksichtigt plus die in den entleerten Akku ergänzte Lademenge. welche ja durch die erhöhte Abregelschwelle des Controllers immer geringer als die Nominalangabe von 557 Wh ist.

Recht genau laut Testbericht in den Toleranzen ist beispielsweise das in die Netzleitung eingeschleifte Gerät von Brennenstuhl PM 231 - nach Eingabe des jeweils gültigen Stromtarifs werden bei Interesse auch die direkten Kosten pro Ladung ausgeworfen - für die entstandenen Verluste gibts allerdings keine Erstattung...

Wobei die Kosten selbst bei den derzeitigen KWh Preisen nicht wirklich erschrecken - eine Vollladung liegt etwa in der Größenordnung von mindestens einer halben Kilowattstunde.



Eine weitere Komponente für eine erreichbar gute Bilanz ist der Powerfaktor des in der Regel auf Schalttechnik beruhenden Ladegeräts (bei meinem aus 2017 nur 0,5 ).

Technischer Zusammenhang :

Stromlieferanten bemühen sich um einen möglichst hohen Leistungsfaktor, zumeist liegt er zwischen 0,9 oder 0,95.
Ein niedriger Leistungsfaktor ist ein Kostentreiber, weil dabei viel Blindleistung entsteht, die der Energieversorger dem Verbraucher in Rechnung stellt. Eine Blindleistungskompensation kann die Kosten senken.

Bemerkung :

Die Blindleistungskompensation bei höherwertigen Ladegeräten geht zugleich einher mit einer wirksamen Entstörung der entstehenden Oberwellen.
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